【航运疫情】疫情风险或有助于集装箱航运公司成功夺回运价话语权︱阿法牛
【航运疫情】疫情风险或有助于集装箱航运公司成功夺回运价话语权
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德鲁里修订后的集装箱市场预测反映集装箱行业前景黯淡，今年将是金融危机以来最具挑战性的一年。然而，如果不能遏制新冠病毒，或明年再次爆发，未来前景可能更加不明朗。疫情风险导致供应链风险或有助于集装箱航运公司掌控运价话语权。
德路里预测2020年全球港口吞吐量下跌8%
德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）表示，封锁解除和刺激经济计划的出台将改善下半年港口活动。由于新冠疫情的持续性，2020年全球集装箱吞吐量预计将下降8%。
在一次网络研讨会中，总部设在伦敦的这家航运分析机构表示，多数集装箱吞吐量减少的地区将与遭受更大损失的发达经济体产生更大关联。
预测发布的同一周，全球最大航运承运商马士基的首席执行官施索仁在第二季度就载货量发表了同样令人震惊的预测，认为2020年全球集装箱运量将比去年下降25%。
德鲁里估计，第一季度港口吞吐量同比下降了5%。然而，正如马士基对第二季度的清醒预测一样，它也估计集装箱行业第二季度情况将更糟，全球近一半人口都将面临一定程度封锁的限制。
德鲁里集装箱研究高级经理西蒙·希尼说：“我们认为，新冠病毒的蔓延将导致第二季度全球港口吞吐量同比下降16%。我们的假设是，随着封锁解除和经济刺激计划推出，下半年经济活动将有所改善。”
希尼说，随着世界逐渐适应新的生活规则，至少在明年之前，增长率将保持为负值。因此，德鲁里已将世界港口吞吐量的基准预期修正为-8%，这将是自2009年贸易崩溃以来最糟糕的情况。
在疫情蔓延至全球以前，德鲁里预计全球港口吞吐量将增长2%-3%。然而，正如希尼始终重申的那样，现在没有什么是确定的。
希尼说：“如果不能遏制疫情，或者明年爆发新疫情，很快我们预测的负增长还会进一步加深。”
在这种最坏情况下，根据国际货币基金组织（IMF）的预测，2020年全球GDP将下降6%，这意味着今年港口吞吐量将下降12%。根据德鲁里的预测，2021年还将进一步下降6%。
希尼说：“毫无疑问，集装箱航运业将因此而受到非常严重的影响，目前我们虽已目睹航运业规模空前的航次取消，但还需要更为彻底的措施来拯救当前的局面。长期低迷无疑将加剧大型航运企业的破产风险。在这噩梦般的疫情里，很可能出现船舶大量闲置与拆除，乃至企业裁员。”
但也有乐观的观点，认为行业可以度过难关，尤其是从目前极低的新船订单量来看。
希尼说：“事实上，我们认为，由于投入使用的新船越来越少，加上十余年完备的运力管理经验，在基本需求的情况下，航运企业应当能安然度过难关。但显然，需求仍存在巨大的下行风险。这种情况下，运力供应方面需要做出更大的反应。”
希尼说，航运企业始终担心的一个问题是，航运业需要多久才能恢复元气。经济復甦力度确实取决于政府推出的经济救助政策，以及企业和消费者信心受到支持的程度。此外，任何恐“病毒”症的存在都可能改变消费者行为，从而在短期内遏制经济活动。为了在疫情中维持经济稳定，政府债务同样在激增，因此，短期至中期内，集装箱运量可能受到一定压力。
。”
供应链风险的降低显示了航运的未来方向
供应链公司为保护其业务不受新冠疫情的影响并减少进一步重大风险而作出的决定，将对航运产生影响。我们可以从中吸取教训。
经济学人信息部(Economist Intelligence Unit)的一份报告与一个学术网络研讨会的观点一致，该报告认为，超级高效的供应链使其在面对冠状病毒等严重威胁时变得脆弱。
航运的未来不是由主要班轮运营商的董事会或太空时代的远程控制中心决定的，而是在世界各地的企业，尤其是跨国公司决定的。
六个月前，除了灾难规划设想之外，世界面临的健康危机是无法想象的。而正是健康危机加速了经济变革。尽管其中一些后果将被证明是短期的，但另外一些后果将持续下去。了解哪些是长期的，哪些是暂时的，是了解航运未来的关键。
自2001年中国加入世界贸易组织(WTO)以来，全球化一直主导着贸易模式，但如今全球化已戛然停止。中国经济影响力巨大，某些行业在全球贸易中所占比重超过50%。跨国公司受益于单一的供应来源，这也成为一个重要的需求来源。
航运为中国的贸易扩张提供了海上运输的便利，任何贸易中断都有可能对航运造成沉重的打击。
但更糟糕的是。根据经济学人智库(Economist Intelligence Unit)的一份新报告，全球化不仅已陷入停滞，而且还将出现逆转。
这将对集装箱航运产生重大影响，因为供应链不再以中国为中心，而是变得更加多样化。随着跨国公司变得更加谨慎，不愿把所有鸡蛋都放在一个篮子里，这种情况也将在其它地区得到反映。
随着冠状病毒的蔓延，已经实现了生产和仓储多元化的企业得以维持其供应链。这种经历将有力地激励人们在未来的冲击前实现多元化。
投资于区域化的供应链，不仅会对集装箱船设计产生影响，还会对码头、仓储和国内分销产生影响。
经济学人智库的报告表示:“为了提高效率，跨国公司往往会优化供应链的物流流程，以最大限度地降低仓储成本。然而，在一个不确定性和风险不断增加的世界，只关注运输和生产效率将使企业容易受到冲击。”
乔治亚理工学院(Georgia Institute of Technology)的唐·拉特利夫教授在赫尔大学商学院(Hull University Business School)的网络研讨会上说：“全球供应链必须想办法提高灵活性。同样的补救措施已经尝试了一遍又一遍，但收效甚微。我们试图将所有低效的环节挤出供应链，为此，我们对供应链企业施加了很大压力。他们正处在提高效率的边缘。在这个时候，混乱是非常难以处理的。”
拉特利夫教授说：“以美国的经验为例，在冠状病毒爆发期间，负责承担'最后一英里’的快递公司一直难以从数据驱动技术中获得最佳效果。情况一直很混乱。供应链应专注于能够对即时需求做出反应的技术，而不仅仅是推动提高效率。冠状病毒危机已经表明，最好将库存储存在战略位置，以便方便地获取和运送给客户。这种方法不仅适用于最终产品，也适用于具有战略重要性的零部件，比如那些只能从一个市场采购的零部件。”
经济学人智库建议：“由于人类的本性，随着疫情的流行，战略储备逐渐消退,并返回到已存在的存储解决方案。现在需要监控供应链弹性对储备和维护存储的灵活性，以确定供应链管理领域的忍受极限。”
风险管理仍将是跨国公司的核心要求
现在评估冠状病毒对全球贸易的全面影响还为时过早。分析师的预测仍然太过模糊，无法做出长期决策。
经济学人智库预计，与2007-08年全球金融危机之后相比，中国的产出降幅将更大，復甦速度也将更慢。情景规划是公司董事会的重要议程，他们需要寻求限制对其供应链的影响。他们需要针对保护主义政策增加、两个最大经济体之间贸易战的升级，以及中国经济迅速恢复到旧的正常状态等预期做出不同的应对预案。
这些场景需要考虑到由于商店关闭，消费品公司不得不通过在线活动向客户供应冠状病毒的体验。
类似地，餐馆在实行社交距离的同时也发展了外卖服务。经济学人智库认为，2020年形成的这种消费习惯可能会持续下去。这将推动供应链日益数字化，尽管要取得成功，必须在安全、隐私和竞争问题上取得进展。
然而，供应链企业在与国内客户建立在线联系时，需要做的不仅仅是按地区进行思考。它们还需要从战略上考虑定价模式。
经济学人智库表示，供应链的区域化和战略库存的积累都将推升最终商品价格，削弱产品的竞争力。一个更加区域化的供应链，将为企业提供机会，在产品差异化能力增强的同时，更多地关注当地口味。
定价是一个值得关注的问题。全球化确保了商品价格保持在最低水平，而区域化将削弱这一点。
赫尔大学(Hull University)物流研究所(Logistics Institute)所长阿马尔·拉穆欣教授在网络研讨会上表示，对于“近岸外包”的支持者来说，价格是他们的致命弱点。
拉穆欣教授认为，买家只想要最便宜的。降低供应链风险已变得严重得多。必须在风险和产品成本之间取得平衡。应该改变供应链的理念，从实时生产转变为降低风险。”
经济学人信息部的报告认为，随着时间的推移，支持投资于供应链区域化和招聘首席风险官的论点将逐渐减弱。但回归到只关注增长而不考虑风险的做法将是一个错误，因为在当前疫情爆发之前，全球经济已经受到了不确定性的打击。
经济学人智库和本周的网络研讨会的两位学者都认为，需要立即做出一些实际的决定，以及更长远的战略决定。这两位学者建议抛弃所有现有的预测和模型，理由是供应链企业需要的解决方案是工程、规划和执行，而不是数学。
在被问及如何才能避免恐慌性购买时，拉特利夫教授表示，佛罗里达州有关飓风即将来临的报道，随后会出现一波恐慌性购买浪潮。而飓风每年都会发生几次。他说：“人们买东西是因为他们认为会有问题。我们多年来一直试图改变这种行为模式，但它根深蒂固。下次也不太可能有什么改变。”
出于人类的本性，保护供应链不受冠状病毒最坏影响的即时解决方案可能会在威胁过去后失效。但这将是一个错误。
经济学人智库的报告总结称:“出于多种原因，以避免业务受到严重威胁为目标的风险管理仍将是跨国公司的核心要求。”
航运行业应该期待供应链上的上下游企业至少能抓住在疫情期间学到的一些降低风险的教训。
集装箱运量即将大幅下降
马士基集团首席执行官施索仁预计，由于冠状病毒大流行，全球需求继续受到重大影响，第二季度的货运量可能同比下降20%至25%。但他同时强调，行业将会顺利渡过难关。
尽管受到健康危机的影响，该公司在第一季度的财务业绩仍有所改善。这家丹麦集团公布，第一季度基本利润为1.97亿英镑，而去年同期为亏损6900万美元。营收几乎没有变化，为96亿美元，尽管所有业务部门的销售额都有所下降。未计利息、税项、折旧和摊销前利润(ebitda)增长23%，至15亿美元，投资资本现金回报率增长3.5个百分点，至10.5%。
施索仁说，未来业绩的可预见度仍然很低，但公司已经做好了应对风暴的强大准备。
根据Alphaliner，截至7月4日，马士基航运公司的在役船队运力为394万TEU。目前，马士基正将其业务从一家航运和能源集团企业，转变为一家集装箱物流综合供应商。
施索仁说，这一战略定位的转变在第一季度业绩继续得到验证，并将帮助公司度过可能充满挑战的一年。
集装箱航运业也在寻求平衡需求下滑的影响，采取了前所未有的取消航班计划。第一季度，单是马士基航运公司就取消了90多个航班，其中主要是东西向主幹航线航班。
马士基表示，预计第二季度航次总数将超过130次，未来几个季度将继续进行相应的运力调整，以使运力供给和预期需求相匹配。
今年3月，由于世界贸易的不确定性以及减少病毒传播努力的影响，马士基暂停了其年度指导。
马士基表示，由于与前景相关的高度不确定性以及冠状病毒的影响仍在持续，对其营业利润的影响依然存在。
集装箱航运公司最终会成为运价制定者吗?
对于集装箱航运来说，这是一个难得出现的亮点——尽管货运量大幅下降，但航运公司正努力设法稳定运价。
几十年来，由于市场份额被认为比利润更重要，所以价格战一直是集装箱航运业的一个特点，但是今年第二季度集装箱运量虽然下降25%，运价却保持坚挺。在看似最不可能的情况下，集装箱航运公司却终于控制了运价。
几十年来，集装箱航运一直在努力应对运价波动，在这个竞争激烈的行业中，运价波动主要是由供需驱动的，把船只装满和把市场份额做大总是优先于盈利能力。如何从这个商品化的市场转向一个顾客愿意为服务质量付费的市场，多年来一直困扰着业内最优秀的人才。
然而，在当前季度集装箱运量可能暴跌25%的时候，航运公司似乎已经做到了这一点，比如马士基航运公司。
尽管货运量出现了前所未有的暴跌，但马士基仍设法保持了相对稳定的运价。
尽管今年年初市场状况开始恶化，但马士基报告称，第一季度平均运价为每1999美元/FEU，比2019年同期增长5.7%，尽管货运量下降了3.2%。在东西向主幹贸易航线上，运价同比上升7.5%，而运量却同比下降了近6%。
在过去，运量如此幅度的下降会引发一场价格战，造成每家公司都赔钱，甚至可能出现赤字。这也就是集装箱航运也很少能赚大钱的原因。
但或许是出于对在如此糟糕的背景下运价大幅下跌的可怕后果的担忧，一种令人瞩目的市场纪律正在形成。这得益于主导东西向主幹贸易航线的三大全球联盟的建立。
在过去，20家甚至更多的航运公司会各自尽力保留越来越少的货物数量，利用唯一的武器，即运价，这三个联盟能够以更高的效率管理运力。
施索仁说，联盟能够表现的方式，在过去严重分散的市场上从来没有过。
他以马士基与合作伙伴地中海航运公司的组成的2M联盟为例，该联盟能够在第一季度从亚欧贸易中撤掉一整条航线，并能够确保部署最适合每条航线的船舶，并且同时仍能够满足客户需求。
与2008年和2009年的上一次行业低迷相比，集装箱班轮公司目前的订单相对较低。当时，订单船舶运力曾一度超过现役船队运力的60%。现在，这个数字降到了10%左右。
但真正起作用的是数字产品的发展，以及通过最近才出现的运价指数等产品，使基础市场状况的透明度大大提高。这使得承运商在议价时减少了对客户和坊间反馈的依赖。
马士基也没有在海洋方面追求市场份额，并相信其他航运公司也在采取同样的克制方式。马士基的一些竞争对手的资产负债表也相对疲弱，这可能是所有主要集装箱航运公司表现比以前谨慎得多的另一个原因。
施索仁说，货主的行为也有所不同。客户现在对价格的关心程度要低得多，而更关心服务质量。这一点在涉及跨太平洋和亚欧贸易的年度合同谈判中表现得很明显。通常，在这些谈判中，无论双方希望提出什么主张，价格都是关键主题。但是，今年马士基在亚美航线和亚欧航线的年度运价谈判中都实现了更高的运价，因而能够完全抵消国际海事组织新《2020年低硫规则》(IMO 2020)带来的燃油价格上涨的影响。施索仁表示，客户比以往更加关注船期可靠性和值得信赖的合作伙伴关系。
当然，目前是非常时期，或许不能代表一种新常态的出现。但也许这危机的一个令人惊讶的结果可能是使集装箱承运商最终成为价格制定者，而不再是一个被动的价格接受者,市场的摆动也不再是经常摇摆在从繁荣到萧条的快速变化之中。
当然，这一切的前提是，在集装箱航运业经历了迄今看来肯定是该行业有史以来最严重的衰退之后，随着集装箱航运业恢复某种常态，航运公司继续自律。
资料来源：Lloyd’s List May/June 2020