关于三菱4G63的祖宗三代……

1979年的第23届东京车展，紧随着Lancer的换代，三菱趁热打铁地展出了一台名为Lancer EX 2000 Turbo Rally的概念车。彼时石油危机的余波已经逐渐消退，这台一身涂装的Lancer EX，也被视为三菱重返拉力赛场的预兆。

之后的事情如众人所料，三菱和这台Lancer EX在1982年回到了拉力赛场，最后谱写了一段辉煌历史。而今天要说的，是搭载于其当中的G63B型发动机。

G63B型是一副排量为1997cc的直列4缸SOHC发动机。其缸径x行程为85x88mm，在中低速域中有着优秀的扭矩输出表现，另外G63B采用铸铁缸体，虽重但胜在耐操——不难看出，这样的特性显然是非常适合拉力赛场的。所以除了自然吸气版本以外，厂商也为它匹配了一个由三菱重工提供的涡轮增压器，配合ECI电喷装置，初期的G63B拥有145ps输出；1983年，三菱提升了涡轮压力，扩大了喷油嘴的口径，增设中冷器，将输出一举提升至170ps的水平。

G63B最早搭载在欧洲版本的LancerEX中，因为废排原因，日本本土版本并未提供此型号，而当时有53台这样的LancerEX以平行进口的方式流入到日本。

当然，G63B可挖掘的潜能远远不止这些。1984年，三菱为其搭载了专属的Sirius Dash 3x2可变气门技术，G63B也从原本的每缸2气门升级为3气门。在这当中，有2个为进气门，当转速在2500rpm以下时，发动机仅启用一个低速气门，当转速超过2500rpm，直径更大的高速域气门也会打开，以提高发动机输出。为了配合这个特殊设计，除了提升中冷器的效率以外，与G63B匹配的涡轮增压器以及电喷系统也分成了两段式，前者在车辆加速时会切换为高压力模式，而后者则可根据转速来增加/减少喷嘴截面面积，控制喷油量。

做了如此多功夫，最终这副G63B被搭载在1984年推出的Starion GSR-V等车型当中，它的输出达到了200ps，279Nm的扭矩更可在3500rpm全部释放！而除了民用领域，当时三菱也以同年代的奥迪Quattro为假想敌，打造出了Starion的B组版本Starion 4WD Rally，赛用版本的G63B排量提升至2091cc，输出更是来到了360ps。尽管后来计划中止，但Starion战车也曾在一些地方拉力赛取得不俗成绩，其身上的4WD系统也为后来参加WRC的GalantVR-4以及Lancer Evolution提供了宝贵的经验……当然，这是后话了。

1986年港京拉力赛，卢宁军驾驶555拉花的Starion 4WD Rally赢得第二名。

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关于G63B的诡异命名

为何G63B未有遵循三菱的发动机命名规则？因为当时这副机器搭载了他们引以为傲的Silent Shaft以及用于净化尾气的MCA-JET技术，为了更进一步地突出新技术的特殊性，跟同年代好些三菱发动机一样，它的名字被拿掉了代表“4气缸”的4（按当时的命名体系，应为4G63B，顺带一提，G代表汽油机，6代表发动机系列，后面的3代表具体型号，而B则代表它拥有各类降低废排的技术）,另外当年三菱特别喜欢为旗下发动机赋予恒星昵称，所以G63B也有着Sirius80（80代表80年代）的别称。

有特殊情况吗？当然有，当时未有搭载Silent Shaft以及MCA-JET的发动机，就按照原本的命名规则唤作4G63，这副机器被应用在一些三菱商用车上。还有就是海外市场，同年代的海外版Lancer或者Starion，发动机名称依然为4G63，而不会像日本那样搞那么多有的没的。

DOHC化的4G63，是车迷口口相传的三菱神器。

一直到1987年，三菱推出DOHC化16气门的新型4G63机器，并将其搭载在Galant身上，日本本土也从那时开始，逐渐取消G63B型机器的命名而统称为4G63。虽然我们将更多注意力集中在EVO等高性能三菱车上的DOHC 4G63，但其实之后三菱也有继续更新其SOHC版本（同样增加至16气门），甚至在近年的一些自主品牌车中仍能见其踪影。

嗯，就很混乱。

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