清廷四次错过机会：重看清末保路运动
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原载：《同舟共进》2013年第2期
作者：宋石男
铁路作为近代最具革命性的交通工具，在中国的命运非同寻常。起初，它被当作“怪物”遭到国人拒绝。后虽有洋务派倡导修筑，但清政府内部对是否需要铁路认识不一，致使兴办铁路在很长一段时期处于“无人敢主持”，“两宫亦不能定此大计”的状态。兴办铁路成为清末的一项基本国策，乃是20世纪之后的事。
清廷铁路国有政策：合理但不合情
据萧功秦梳理，清末铁路政策经历了合股官办、商办与国有三个阶段。
合股官办起于甲午之后，主要方式为“对外贷款为主、对内募股为辅”。但这种建路模式存在相当问题，导致中国铁路利权严重对外流失，于是在1904年，“拒外债、废成约、收路自办”成为全国士绅的响亮口号。是年，张之洞用650万美元巨资从美国赎回粤汉铁路修筑权。此后的1905年至1908年间，各省商绅陆续赎回沪宁铁路、苏甬杭铁路、广九铁路等承办权。
然而，商办模式也有硬伤。如萧氏所言：“中国处于长期与外世隔绝，缺乏资金、技术、管理经验的情况下，要通过商办方式独立建造遍及全国各地的数以万里计的铁路，决非易事。”据1909年邮传部查勘各地自办铁路实况的报表，川汉、西潼、洛潼、江西、安徽合计估算资金应为7200万两，实际到位仅1310万两。铁路估算里程为3420里，实际建成仅89里。此外，不少地方的自办铁路技术标准与其他地方不统一，而且一开始就不打算与其他地方铁路联网，完全属于“自娱自乐”，导致规划中的全国路网迟迟不能实现。
在对全国商办铁路进行调查后，清廷铁路国有政策在1909年大致成形。先行者是张之洞。是年6月，张之洞代表中国政府与美、英、德、法四国银行签订借款合同，总计借款550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内的粤汉与川汉铁路。这一草约的签定当时并未遭到士绅阶层或基层民众的强烈抵制。但4个月后，张之洞病逝，由声名欠佳的盛宣怀接手铁路事宜。以地方谘议局为中心舞台的士绅们开始喧嚣与躁动，抵制铁路国有运动渐起。
盛宣怀个人品行虽未见佳，但能力与眼光都是当时官吏中第一流的。他新上任邮传部尚书，立即精确阐述了路权必须国有的理由：首先，湘、鄂两省设立拒款会，不借外债，筹款自办，只是徒托空言，毫无成效。其次，向外国借债虽非万全之策，但只要政府在与外国谈判签约时，能“严定限制，权操于我”，使外人只有投资得息之利，无干预造路用人之权，则借外款以筑路利大弊小，切实可行。
盛宣怀的分析打动了以摄政王载沣为首的清廷政要，加上盛宣怀本人公关能力一流，皇族内阁遂力挺其铁路国有政策。有意思的是，铁路国有政策出台后，各省反应迥然不同，不是因为“爱国程度”有深浅，而是因为利益盘算各不同。支持者有云南、贵州、广西等边远省份，云贵总督李经羲看得清楚，“滇、黔、桂以无力望国有，非若湘、粤、蜀为私利而妒国有”。反对者主要在湖南、湖北、广东与四川。这四省中湖南反应最早，四川虽然反应最慢，但正是四川人将保路运动酿成大波。