高傲的苹果，造车一波三折 | 汽智
一个黑色小房间，一块绿色草坪，精神矍铄的库克与自信大方的何同学展开了一次对话，这场跨越大洋的采访视频在微博上收获了2.5亿的讨论以及超过3000万的播放。事后，苹果CEO库克的微博也转发并评论到——"There’s no challenge young people can’t solve and no limit to the creativity a fresh perspective can bring."（没有年轻人解决不了的挑战，新鲜视角能带来无穷的创造力。）
不难发现苹果今年来一直在加大对中文社区的营销投放力度，对于这样一家出身于硅谷的科技巨头来说，运用借力思维主动接触本土KOL来促成更深入人心的产品宣发不过是小事一桩。
但显然并不是所有领域苹果都能水到渠成，比如资本密集型的汽车业，苹果在研发路上频频受挫，截止现在，其代工的合作伙伴也一直悬而未决。
谁能为苹果代工
3月16日，富士康董事长刘扬伟向外界透露，该公司今年将在墨西哥和美国威斯康星州之间，决定其第一家电动汽车工厂的选址。他还暗示，随着富士康进军汽车行业，可能会与美国公司建立更多合作关系。
不过，“与苹果合作造车仍是个谣言”，刘扬伟声称。这句表态让不少笃定富士康会为苹果代工造车的猜测落了空。
此前，苹果公司已与包括现代汽车公司在内的多家汽车制造商接触，但合作谈判迄今均遭遇了碰壁。现代和起亚汽车先是证实了有关与苹果合作开发电动汽车的谈判，但很快又否认。今年2月，日产汽车表示并未就苹果展开汽车合作谈判。
换而言之，日产和现代以及起亚一样，并不愿意成为苹果造车的“代工厂”。
为什么汽车厂商不愿意与苹果公司合作呢？虽然没有明确的答案，但是业界普遍认为苹果公司太强势。从苹果一以贯之的经营理念来说，要掌控产品的绝对控制权。在苹果如此强势的品牌前，汽车厂商们的话语权较小，在谈判时争取的利益不多。
另外，对于一家独立的汽车品牌来说，大量生产其他品牌，化身成为代工厂，对于汽车厂商的企业形象并不利好。除此之外，日后苹果与代工厂也许成为电动汽车行业的竞争对手，在同一领域进行正面对抗。可谓养虎为患。
一位在苹果和特斯拉公司任职多年的经理向汽车有智慧表示，苹果寻求汽车代工厂这就好比苹果要求其智能手机竞争对手三星来生产iPhone。这位知情人士表示，苹果想要挑战行业对于汽车的那些传统设想——例如座椅如何制作，车身的外观如何。而传统的汽车制造商将不愿帮助这样一个潜在的颠覆性竞争对手。
苹果造车的传闻沸沸扬扬，中国新能源汽车供应链上的玩家也看到了机会。
与苹果宣布造车的“泰坦计划”几乎同时，2014年中国新能源车行业迎来爆发，蔚来、理想、小鹏相继诞生。过去6年间，苹果埋头钻研的自动驾驶技术日趋完善，量产造车时机逐步成熟；；另一边的中国市场，在造车新势力和特斯拉这条鲇鱼的催动下，围绕新能源车的上下游供应链体系，得以规模化、健全化。
蔚来汽车的合肥工厂是江淮代工，小鹏汽车的第一款产品小鹏G3是由海马汽车郑州工厂代工，零跑汽车则是由奄奄一息的长江汽车代工。造车新势力车企初创之际，均困于生产资质缺乏、产能利用率低以及资金压力等问题。为快速推出产品、占领市场，并防止产能过剩，新势力们自然而然地选择了代工，而这也正是代工对于“入局者”最大的优势。
然而，一旦站稳脚跟，这种代工模式将会很快结束。现在小鹏有了自己的广州工厂，与海马的代工走向终结只是时间问题。零跑现在也在浙江金华新建工厂，而蔚来汽车的合肥工厂，与其说是代工，不如说就是蔚来自己的工厂，这个全新高端汽车生产基地就是因为蔚来汽车才从无到有诞生，与一般的代工不可同日而语。
苹果为何造车
当年苹果决定造iPhone时，是以iPod大获全胜的基础上进行的延展，将MP3加入了电话功能，并赋予了互联网价值。纵观整个手机发展，促进其进步的趋势并不是硬件的追赶，而恰恰是互联网发展的需求在先，硬件随后跟上。
核心原因在于，互联网带来的互联性和价值已经远超想象，从而倒逼手机行业急速发展。在可见的未来，已经能预见到汽车将会变为仅次于手机的流量入口。一旦车辆实现高度互联，甚至实现自动驾驶，那么在该场景下所蕴涵的价值体量不可估量。
参照智能手机的产业链，未来智能汽车由谁来组装和集成将变得无足轻重。客户更加关注的将是汽车的核心部件由谁提供，如宁德时代的电池、博世的电驱动系统、英伟达的自动驾驶芯片、谷歌的操作系统等。对于车企而言，汽车软件、芯片、算力将等变得越发重要。
英伟达创始人兼CEO黄仁勋在最近一次采访中指出：“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”
之所以期待苹果入局造车、而部分车企有所忌惮苹果造车，是因为苹果在进入一个新的领域之时，往往喜欢憋大招，从以往惯例看来，苹果入局造车也很大可能会给汽车领域带来颠覆性改变。
“智能汽车正在颠覆功能汽车，它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大，对经济社会的改变更加深刻，将改变对未来汽车的再认识”。在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，未来的汽车是吸纳间歇性可再生能源的强大载体，是把绿色能源、智能电网连结在一起，新一代移动通讯相衔接的一个重要纽带。
苹果的利润率远高于代工商和多数汽车厂商。
作为目前为止最成功的电动汽车制造商之一，特斯拉公司在运营自主工厂上亏损了数十亿美元，近期才实现经常性盈利。去年，特斯拉的利润接近7亿美元，而苹果同期利润超过600亿美元。
业内人士称，和苹果当前采用的代工模式相比，汽车行业的利润率更低。分析师指出，虽然法拉利等豪华车品牌的利润更高，但这些只是“边缘案例”，可能很难复制出更多这样的公司。
苹果造车已经毋庸置疑。最后的悬念是一直被称之为“汽车界苹果”的特斯拉，当在市场上遇到了真正的苹果汽车时，又会形成怎样的竞争格局？
2018年Model 3陷入产能地狱时，马斯克一度想将特斯拉卖身给苹果，最后谈崩倒不是钱的问题，而是苹果想要一个没有马斯克的特斯拉。
巨头们的蝴蝶效应
整个汽车行业已经掀起电动化和智能化的投资浪潮。有分析师认为，苹果汽车可能颠覆汽车行业，就像iPhone颠覆手机行业一样。但对于汽车这个异常注重造车经验积累，以及品牌传承的重资产行业，苹果汽车还算是“初生牛犊”。
近期，在举办的日本制造商协会的新闻发布会上，丰田章男表示：“汽车业欢迎新进入者，但在生产流程完成后，我希望他们能在40年左右的时间里做好对接客户的工作，以及应对各种变化的准备”。除此之外，还表示，造车不是儿戏，仅仅拥有造车技术还远远不够！显然，这句话是对“新来生”苹果发出的警告。
除了丰田章男之外，今年2月，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（herbert diess）在接受德国报纸《法兰克福报告》采访时表示，他并不害怕苹果加入到汽车行业。在他看来，汽车行业不同于科技行业，苹果“不会在一夜之间接管它”。
宝马CFO在谈及苹果汽车也显得非常淡定：“否认苹果汽车构成威胁，并表示自己“睡得很安稳”，宝马不会退出数字移动服务。”
在老牌传统汽车制造商眼中，苹果汽车并没有“来势汹汹”。看起来是不惧怕苹果跨界造车，但在强硬的意味背后，仿佛又透露着一丝不安稳的气息。
采写 | 田强
编辑 | 敬远之
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