起飞程序的技术要领！

起飞程序的技术要领

模拟飞行软件：MSFS 2020

RWY：ZSSS 18R

飞机构型：A320-251N  

发动机型号：CFM LEAP-1A26

1

进入跑道

进入跑道时控制好飞机速度，不应浪费可用跑道距离，推荐直接起飞。

确保飞机已经对正跑道中心线再增加至起飞推力，防止冲偏出跑道。

2

起飞推力设置

分两步设置推力：

  1. 发动机先在大约50%N1状态稳定，

  2. 再设置FLX或TO/GA推力。

【FCTM】推力调置程序可以保证所有发动机同时加速。如果未正确实施，可能会导致推力增加不对称，最终的结果是严重的方向控制问题。

对于所有喷气发动机，特别是高涵道比发动机，加速曲线不是线性的。如下图所示：

它遵循发动机控制定律，该定律是以降低发动机失速风险的方式优化加速度。主要考虑了发动机安装位置的影响，以及由于靠近地面和周围的飞机结构对发动机进气口气流的影响。

由于制造公差，每台发动机都有自己的性能水平。此外，由于磨损和老化，发动机性能随着时间也会改变。因此，飞机上两台发动机的加速度曲线可能会略有不同。如下图所示：

同样，慢车推力时两台发动机之间也可能略有不同。如下图所示，ENG2加速度曲线向左移动：

基于以上因素，如果飞行员直接从慢车推力增加到起飞推力而不进行任何稳定步骤，由于发动机加速性能的差异，可能导致强烈的不对称推力。如下图所示：

因此，严格执行稳定步骤确保所有发动机达到一个合适的稳定值：（N1 50%)

然后设置到FLX/TOGA推力时，发动机推力的增加将几乎相同，如下图所示：

PF设定起飞推力后，计时开始。

大侧风起飞时的推力设定

第一步是通过使用稳定步骤确保发动机对称地增加其推力。

第二步是飞机的加速，飞行员从稳定转速逐渐增加推力以达到起飞推力。飞机加速前进动量产生的相对风，抵消了侧风或顺风引起的气流扰动，从而降低了发动机失速的风险和相关推力不对称的风险。

3

起飞滑跑

当起飞推力设定时，PF 应报出 FMA 方式。

【起飞推力设定时FMA方式变化】

PM必须在80 kt之前检查推力调好并报出——推力调定。

正常条件下，如没有大侧风或重心不是很靠后，将侧杆往前压到一半的位置，当速度80 到100 节之间时，再逐渐回到中立位。

【正常起飞时，侧杆前推约一半时的指示】

当侧风起飞时，将侧杆前推到底。

【大侧风起飞时，侧杆前推到底的指示】

如遇大侧风，可少量使用横侧操纵保持机翼放平，但不要过量，以免造成扰流板过多伸展并使飞机转向上风的趋势加剧。

【控制飞机在跑道中心线上】

用方向舵脚蹬保持飞机在跑道中心线上，130 节时前轮转弯和方向舵脚蹬之间的联接断开。为避免飞机向迎风一侧偏转，按需平缓加大蹬舵量。

【方向舵脚蹬控制前轮转弯】

4

抬轮

【飞机速度 VR时开始抬轮】

飞机速度到达VR时，PF应柔和抬轮，快速扫视外部目视参考和PFD，直到飞机离地或失去外部目视参考时为止。

【飞机离地后，再跟随SRS指引】

飞机离地后，跟随SRS指引，起始抬轮的速率大致是 3°/秒。这时控制法则变转化为空中正常法则，自动俯仰配平工作。

低于标准操作程序中要求的3°/秒的抬轮速率会显著增加起飞距离。例如，与3°/秒俯仰率相比，以2°/秒俯仰率进行的起飞将使起飞距离增加约300米（1000英尺）。

为了避免擦机尾（尤其是A321）需要注意飞行技术，过早抬轮、过量抬轮和过大俯仰速率（或以上几者结合），可能会导致起飞时擦机尾。如果发生了擦机尾，不建议飞到高高度，应考虑立即回场。

起飞擦机尾的因素

抬前轮过早，抬前轮过度，是明显增加起飞时擦机尾危险的最常见两个因素。推力与重力比也有影响，在推力/重力比低时风险就会增大，通常是在灵活温度设置高或在单发连续起飞期间发生的一种情况。

根据垂直速度指示和无线电高度表确认正上升，然后收轮。

【满足正上升条件，收轮】

5

减推力高度

到达减推力高度，减小推力到爬升位，检查FMA。

【到达减推力高度，提示收油门杆到CLB卡位】

6

加速高度

到达加速高度时，俯仰方式从 SRS 变为 CLB 或 OP CLB 方式。速度目标：

  • 变为管理目标速度，例如速度极限、速度限制或 ECON 爬升速度

  • 或预选的爬升速度（由飞行员起飞前在 MCDU PERF CLB 页面输入的）。

【到达加速高度，目标速度变为250kt，开始增速】

大重量起飞

如果是大重量起飞，则两种保护可能会介入：

‐ 自动收回系统 (ARS)

‐ 迎角锁定功能

自动收回系统：

形态1+F并且IAS到达210 kt时，ARS启用。ARS自动将襟翼收回到0 °。

PFD 上显示的 VFE 从 CONF1+F 的 VFE 变为 CONF1 的 VFE。随着飞机增速到大于 S 速度，襟翼手柄可以收到 0。

如果 IAS 减速到低于 VFE CONF1+F，则襟翼不会重新放出到 1+F。

迎角锁定功能：

缝翼迎角/速度锁定功能能防止高 AOA 或襟翼手柄从襟翼 1 移到襟翼 0 时速度较低使得缝翼收回。

在以下情况中，当 FLAPS 手柄 被设置在 0 时，缝翼迎角/速度锁定功能启动并抑制缝翼收起：

‐ 迎角大于 8.5 ° ，或

‐ 速度低于 148 kt。

当缝翼迎角/速度锁定功能启动后，缝翼在以下情形下收回到 0：

‐ 迎角小于 7.6 ° 且

‐ 速度超过 154 kt。

在 E/WD 缝翼指示上闪烁 'A-LOCK”。当迎角和速度都恢复到正常值后，抑制解除且缝翼收回。这是大重量时的正常情况。

7

起飞程序图

有兴趣的读者可以在留言区回答以下问题：

点此亲启

作业题

  1. 一般是什么时机接通AP？

  2. 大侧风起飞时，一般是如何操作的？

  3. “推力调定”喊话的时机有没有偏早的情况？

  4. 在执行起飞时，遇到过哪些问题？

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