居安冷静看，思危加油干——漫谈百座通用机场【8大改进、4大误区、5大措施】
前言：“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，一直以为说的是梨花，后来才知道说的是梨树枝上的积雪，那份意境便恰似一幅工笔画，看那挂在枝头的积雪，在诗人的眼中变成一夜盛开的梨花，就象美丽的春天突然到来。以此场景来形容最近的通用机场，真是太适合不过了，民航局网站上近期公布的取证通用机场数量达到了100个，在圈内引起了不小的震动。从前年的63个，到去年的81个，再到今年第一季度即顺利过百，通用机场仿佛是寒窗学子一样，一个个熬出了头，走到前台来了。这是值得高兴的事情，毕竟机场数量的增加为通航运营提供了更多保障。但是我们也不能太乐观，毕竟数字背后的忧患还很多，我们还没到可以松口气的时候，就像诗人所说的梨花实际上还是积雪，真正的春天还没到来。在此，笔者愿意结合通用机场规划建设现状分享一些个人的思考与建议。
一、 关于100个颁证通用机场
民航局于2017年4月发布了《通用机场分类管理办法》，得到了社会各界的高度评价，资本市场也进一步强化了投资通用机场的热情，各地政府也积极启动或者推动本地的通用机场项目。从民航局网站得到的信息显示，目前已经取得使用许可证的通用机场已经突破100个，从数字上来看，的确鼓舞人心，毕竟通用机场数量不足问题一直是被业内专家甩锅的主要对象，如今机场数量大幅度增长无疑是利好消息。但是，仔细来看，这100个取证机场中，其中69个是原有机场，仅有31个是新颁证的机场，而且基本上也都是2017年新办法发布之前启动的。新办法发布之后启动的通用机场项目，预计要到2019年才会陆续取得使用许可证，到那时，局方发布新办法的成效才能真正得到体现。从这个角度来看，我们还是要继续加大对通用机场的关注，理顺审批流程，引导理性投资，优化运营环境，不仅要达到通用机场数量上的增加，还要谋求机场布局、机场定位、机场规模以及运营效益等多方面的改进与提升。
二、 新办法的来龙去脉
航空业有着独特的内在规律，安全、有序是民航行业管理的优先出发点。民航系统每一次政策调整都会牵扯到方方面面，这里面不是利益的再分配，而是多部门、多角色之间责权利的再调整。尤其是“责”，这是民航各级部门首先关注的指标，当顶层设计没有充分减“责”的时候，一味放“权”就不会得到具体执行部门的积极响应。
理解了上面这一条，再看通用机场新的分类办法出台就容易多了。实际上，民航局从2008年汶川地震之后就意识到了我国通用航空发展之落后，当年也组织了专题调研，提出了大力发展通用航空的建议和具体实施措施，这份报告得到了中央当时主要领导和国家空管委的高度重视，这也是整个低空改革试点大幕拉开的触发点。
2010年，民航局发布了《建设民航强国的战略构想》。首次提到了到2030年要实现95%县域航空覆盖的设想，并提出了“补充并完善规章和技术标准”，“加快通用机场建设”的要求。随后，民航局机场司于2012年发布了《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012），大大降低了通用机场设施配备标准。尤其是引入了分类管理的理念，立即被业界所接受，此后各省市出台的通用机场布局或建设规划纷纷采用了分类设定目标的做法。客观的讲，到这个阶段，民航局只是完成了技术标准层面的改进，管理制度的根本性改进还未完成。实践中，依然存在七个地区管理局管理规则不一致、工程咨询企业门槛过高、报建审批流程有待简化等问题。
2015年，时任民航局局长李家祥提出了“十三五”期间推进通用机场 “县县通”的设想，引起巨大轰动。同年，民航局加大了改革力度，成立了民航局通用航空工作领导小组，时任局长李家祥担任第一任组长，各副局长担任副组长，各有关司局负责人担任小组成员。在第一次领导小组会议上，机场司提出在通用机场行业管理制度建设中延续分类管理理念、改变使用许可单一手段从而引入备案管理、全面简化建设监管等创新性制度设想，得到领导小组肯定。
2016年，民航局利用代为起草《关于促进通用航空业发展指导意见》（即后来的“国办发38号文”）之机，成功写入“对通用机场实施分类分级管理”的意见并得到国务院的认可，为后来的改革方案落实提供了政策背书。
2016年年底，民航局机场司通过中国AOPA协会、中航协通航分会召集广大通航业界代表召开政策说明和征求意见会议，将拟定的《通用机场管理办法》初稿向业界征求意见。此后，修改完善后的稿件在局内多轮征求意见后经局务会讨论通过，最终以冯正霖局长亲自命名的《通用机场分类管理办法》的形式在2017年4月份予以发布。这是新办法出台的来龙去脉，需要大家有个基本的了解。应该讲，这是一个顺应发展方向，以改革创新起始，经各方合力推进，最后水到渠成的过程。
广告投放
北京方圆通用航空有限公司
业务：通航作业、飞机销售、航材销售、飞机维修、设备销售、工具销售、通航软件定制等。
联系：139 1031 3254（衡女士）
三、新办法的主要改进之处
对于新办法，很多媒体和专家都从不同的角度进行过解读，总起来讲，新办法改进主要集中在几个方面。
一是在合理保留原有分类原则的基础上进行优化。首先以是否对公众开放（以是否具有商业载客运行为标志）来划分为A、 B两个大类，再对A类机场按照对公众利益的影响程度（以乘客座位数为标志）分为1、2、3类，同时取消了原来对29座的限制，并明确了是按照航空器实际配置座位来划分。其意义是把大量自用机场的审批进行了简化，提出了承诺制的管理思路，同时放松了对航空器最大座位数量的限制，为短途运输、航空器试飞以及未来公务机运行消除了政策性限制，另外，对定制航空器的座位数采取了依据实际配置的分类办法，比如AW139直升机，既有15加2座配置的，也有4加2座配置的，不同的配置可以参照不同的机场类别来运行。
新办法的第二个改进是取消了原办法的三个场址进行比选的要求。对通用机场来说，其选址难度以及土地可用选项都不大，没有必要三选一，这也减轻了设计院的工作压力以及业主单位收集基础资料的难度。
新办法的第三个改进是简化了审批流程，取消了民航部门对可研报告和初步设计进行行业审查以及开展行业验收的管理环节，这也体现了谁投资谁负责的管理思路。、
新办法的第四个改进是降低了对咨询单位的资质要求。对非民航专业且具有综合甲类资质的企业开放通用机场咨询服务业务，相对于军队设计院停止受理民航业务之后可供选择的设计院屈（一只手的）指可数的市场窘境，此项改进大大增加了业主单位的选择空间。
新办法的第五项改进是简化了对通用机场配套设施的要求。突出表现为消防设施，没有强制要求必须配备消防车辆，这项改进非常务实，因为对大部分通用机场来讲，运行机型不大、业务量太小、保障人员偏少，完全没有必要配备消防车和消防队。
新办法的第六项改进是调整了对通用机场障碍物的处置要求。对原有规定下必须拆除的障碍物，采取了在航行资料里进行标注并对实物增加标识的办法，这项改进对大部分机场都很有意义，毕竟有些障碍物是通过运行规则完全可以规避的，不仅仅是费用的问题，还存在协调不动的问题。
新办法的第七项改进是取消了对军方审批前置条件的要求。这是民航局加大改革的具体体现，就是“我管好我该管的”，当然，这并不代表通用机场业主单位可以不考虑军方的规范，这个后边会提到。
新办法的第八项改进是提供了机场手册（注意不是机场使用手册）的编制大纲，指导业主方或者运营方根据实际情况编制机场手册。
其他细微改进条款不再一一列举。
四、对于新办法的理解误区
新办法发布一年来，取得的效果是明显的，各地政府以及投资主体的积极性都显著提高了，各省市政府陆续发布通用机场布局和建设规划，也从侧面体现了新办法的积极意义。但是，在具体实施过程中，还是存在一些误区，需要引起大家的反思。
误区1：要做就做A1机场。A1是通用机场最高规格，听上去高大上，对于各地政府来讲，存在这样的误区，要做的就做最大的。有些政府甚至千方百计要求省政府调整规划，把自己所在城市的通用机场调整为A1，这实际上反映了一种盲目的政绩观。
误区2：飞行区规模越大越好。新办法对机场跑道长度没有提出明确规定，因此，很多政府一开始就把跑道长度确定为1800米甚至2400米，有的项目还规划多条跑道。考虑到通用航空业务量需要较长的增长周期，以及目前国家对土地管理政策力度的加大，不切实际地增加通用机场规模是不负责任的决策行为。
误区3：先建设后报批。这种现象不在少数，业主单位，包括一部分地方政府的逻辑是，既然国家大力鼓励通航发展，那么我先开工，边建边报也应该给我开绿灯。这种误区会造成不可估量的损失，去年到今年两年内已经有不少于两个通用机场项目启动后因为硬性条件不符合造成项目半途而废。
误区4：不看天只顾地。这种现象多年来屡见不鲜，有的机场选址时没有征求军方有关部门意见，仅从地理条件方面确定机场场址，结果碰到机场空域有冲突，机场邻接区有重合，最终项目只能另选场址，或者建好了只能降低运行能力，这样的教训完全不值得。民航局新的通用机场分类管理办法没有强制要求先取得军方意见，不等于机场可以随便建，能不能飞起来是投资方自己要承担的风险。
五、如何定位通用机场项目
在新办法框架下，如何合理规划和建设通用机场，需要有关各方认真考虑。
一是省一级政府要做好统筹规划工作，根据全省总体产业布局来规划全省的通用机场。既要考虑骨干与分支的合理搭配，也要考虑不同功能定位的组合分布，适合做培训的要考虑跑道长度、联络道数量、夜航灯光等，适合做航展的要考虑停机位数量、观众区面积、服务设施规模等，适合做旅游的要考虑乘客休息区、安检区、地面交通、配套设施等。在此基础上，确定需要使用的航空器型号，然后再确定机场的分类级别。
二是要结合本地特色和资源优势来设定机场功能。旅游资源丰富的，机场要考虑低空飞行业务；地面交通不方便的，机场要优先考虑短途运输业务；航空文化浓厚的地区，可以考虑开展航展和航空体育运动业务；农林资源丰富的，可以考虑引进航空护林和航空农业飞行业务。不同的业务种类对机场功能和规模的需求是不一样的，只有明确了机场的主要业务，才能准确设定机场建设规模，建成之后也才能最大限度发挥作用。
三是要考虑地理条件可行性。我国中南部地区普遍山多地少，选机场本身就很难，如果一味追求长跑道、大机坪，那可能就要涉及大量的挖方和填方，机场造价也会成倍增加，那完全是得不偿失。
四要做好远期规划和近期实施相结合。要做好土地、空间和功能预留，近期建设满足基本的保障功能，待业务量达到一定规模时实施远期扩建，以此实现投资产出的最佳组合。
五要做好与军民航管理部门的沟通。对于机场的功能定位、建设规模、空域条件等，要事先与有关管理部门进行交流，听取他们的意见，而不能简单委托给设计院就万事大吉，毕竟有的信息设计院也不完全掌握。另外，政府投资的通用机场项目如何在项目启动之初就考虑到申请民航资金补贴，也是需要事先与民航计划部门进行沟通的。
六、几点建议
新办法实施即将满一年了，这一年里执行效果如何，如何进一步完善和细化，如何更有力地推进通用机场项目落地，需要各个部门进行回顾和总结，制定出更加接地气的管理政策。包括尽快修订上位法，让法治建设为改革保驾护航，在简政放权的同时，实现松绑去责（放权、去责）；在各个不同部门的管理口径上尽快实现统一；另外对于大量的机场型的航空飞行营地以及前期已经存在但未能取证的飞行“场地”，也要尽快将其纳入行业管理，以发挥这些资源的利用价值，推动飞行活动和航空运动的全面开展。只有各个部门都高度重视，居安思危，务实真干，县县通机场的蓝图才能早日实现，通航产业发展基础才能更加坚固，民航强国战略也才能够得到保障。
春分时节，万物复苏。突然想起一句话，“春种一粒粟，秋收万颗子”。没错，没有辛勤的播种，哪来丰收的喜悦。同样，无论是通用机场还是通航运营，要想成功，都需要多一份辛勤，多一份付出。
作者其他文章
关于作者
王建宏，现任浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理，服务于通用航空领域超过15年，在通用机场投资建设与运营管理、通用航空运营和作业市场、航空产业招商、军民航关系等方面拥有丰富的经验和资源积累，并且长期负责通用机场项目咨询、军民航手续报批、机场建设管理、机场运行与经营等业务，熟悉通用机场行业规范以及军民航报批流程，担任行业内培训机构讲师。
项目经历包括福州竹岐、厦门厦金湾、芜湖湾祉、德州平原、六盘水盘州、湖南娄底、河南舞钢等通用机场咨询、设计、报批、运营，参与上海瑞金医院、上海东方医院、上海第一人民医院南院、山东市立医院、济宁医学院医院等医疗停机坪项目。
2017年起，王建宏先生联合业内通用机场领域的资深人士创立了浙江凯晟通用航空技术有限公司，以专业、务实的理念，开展通用机场（含停机坪）规划咨询、筹建咨询、手续报批、运营管理、产业招商等服务，为我国通用机场投资、建设、运营与管理不断推进而努力。
浙江凯晟通用航空技术有限公司
地址：浙江省德清航空产业园
联系人：王建宏
电话：15821263269
微信：18059009063
广告投放
北京方圆通用航空有限公司
业务：通航作业、飞机销售、航材销售、飞机维修、设备销售、工具销售、通航软件定制等。
联系：139 1031 3254（衡女士）