除了救人，航空应急救援的花钱与挣钱
有不少朋友向小编建议，文章不要那么长，看着好累，尽管有实实在在的干货。那么，今天小编就说一点，航空应急救援的花钱与挣钱之路。而关于航空应急救援的体系、知识、模式等请大家根据兴趣爱好查阅文末的链接列表或查阅本号的历史信息。
一、航空应急救援的“挣钱”
首先，我们先对比一下国际国内的情况
在美国，医疗救援的资金来源中55%为保险（医疗保险为20%、商业保险为35%），45%为政府资助/社会捐助/个人付费；
在瑞士，医疗救援的资金来源中40%为社会捐助，60%为政府资助。
在澳大利亚，医疗救援的资金来源中75%为政府资助，15%为社会捐助；
而在中国，医疗救援的资金来源中政府资助和社会捐助几乎为零，多为个人付费或商业保险。
为什么用引号，因为现在很难挣钱，而且挣钱渠道很少。但是综合国际上一些国家的做法，小编想至少有以下一些渠道可以努去“挣钱”。
（1）政府国家层面
政府财政的直接拨款
政府立法征税（诸如与医疗险、意外险、个人所得税、汽车相关保险等一起征收）
民航发展基金支持
通用航空作业补贴
（2）社会层面
红十字会、慈善基金的支持
商会、行业协会的捐助
企业家、明星等社会人士的捐助
企业的捐助（捐助可以减免税）
其他各种社会捐助
（3）个体层面
商业保险
个人付费之会员卡（救援卡）
个人付费之直接单次购买（直接购买单次产品或服务）
集团客户（诸如电力、石油、化工等高危行业的集团客户）
特需客户（诸如旅游、交通、极限运动等行业的特需客户）
当然，航空应急救援“挣钱”的路子估计还有很多，以上提到的也不一定能够实现，但是希望航空应急救援收入能够更加多元化。
二、航空应急救援为什么一定要“花钱”，主要有哪些？
（1）基础配置
起降点或基地的租用或投资建设
航空器的采购，一般是5000万人民币以上的（好的航空器是安全的重要保障，级别太低的机型有作秀的嫌疑）
航空应急救援设备的采购
航空应急救援管理或协调系统（涉及医院、医生、通航企业、飞行人员、军民航等）
（2）人员配置
（飞行、机务、航务、医务和后勤保障）人员的培训费用
（飞行、机务、航务、医务和后勤保障）人员的训练费用（由于救援地复杂或陌生的环境，对飞行员的飞行经验、专业和快速响应有着严格要求，持续不断的训练不可少）
24小时人员值勤
（3）其他费用
演示飞行的费用（无数次的演示飞行，只为实战救援时安全顺利。你是去救人的，不要变成到时候还需要有人来救你，这玩笑就闹大了。这就是“平时多流汗战时少流血”吧）
数据采集的费用（对布局网点净空环境的扫描，以便实战救援使用）
我想运营一家通用航空企业，特别是从事航空应急救援的企业，成本一定很高，花钱的地方也一定很多，远不止上文提到的这些，以上提到的仅为开展航空应急救援特别增加的相关费用。
最后，不管是挣钱还是花钱，关于航空应急救援的这几个问题，你有必要了解一下。
通用航空医疗救援从何切入？
通用航空医疗救援可分为两类，一是院前急救，即快速运送医护人员到事故现场进行简单处理，并运送病人到医院，任务半径一般在50-80km左右，飞行时间约为30分钟;二是院后转运，又可细分为两类，包括航程80公里以上、飞行1小时左右的院间病人转运，以及航程200公里以上、飞行2.5小时以上的ICU重症病人转运。与国外完善的起降点和分散的居住模式不同，我国城市人口居住密集、市区起降点有限，医疗救援可先“上山下乡”，由高速公路、城市环路的交通救援及山区急救入手。此外，院后转院也将具有广阔的市场。
通用航空医疗救援对起降场地的要求？
院前急救一般使用直升机起降点，既包括专门的楼顶高架直升机场，也可以操场、停车场、公路等改造形成临时起降点。从布局上，既包括以医院为基地的模式，以包括人群集中的社区为基地的模式，还包括以沿公路布局的模式。院后转运一般使用固定翼医疗专用飞机，转、接诊医院所在地都需要设有机场，一般使用运输机场、公务机专用机场或跑道级别较高的通用机场。
通用航空医疗救援对航线与计划审批的要求？
一般情况下，医疗救援飞行不需要办理飞行任务审批。在飞行计划审批方面，目前仍采用一事一批的做法，但医疗救援的飞行计划一般会得到优先受理和审批。对于市内的院前急救飞行，突发任务多涉及临时航线审批，需要由飞行组织单位向民航空管部门及军方提出申请，避免对民航运输航线与军方活动造成干扰;对于起降点之间的固定线路飞行，应提前与军民航沟通，设立固定飞行航线。对于院后转运飞行，一般使用运输机场，根据飞行的起落地点，按照包机向管调或总调申请飞行计划，使用运输航线飞行。
哪些通用航空器适合从事医疗救援业务？
一是性能与安全。航空器的飞行高度、速度和航程决定了航路、机场和急救时间，最终影响着医疗中心的辐射范围以及医疗网络的布局。噪音、震动决定了能否给转运创造良好的环境，稳定的供水、供电和环控也是转运飞机必须要具备的。此外颅脑出血患者要求稳定的舱压，需要飞机配备增压舱。
二是空间与设备。首先要求空间充裕，一般使用5座以上直升机进行改装，客舱长度超过2米以容纳担架;其次是设备与载荷，适用、易用、易维修是对设备的基本要求，直升机通常需要配备满足一小时内简单急救的医疗设备，而固定翼转运飞机内则需布置300公斤左右的成套ICU系统;第三是合理的构型，如滑撬结构增强直升机对降落场地的适应性，尾门设计则更方面病人的装卸;第四是可改装性强，目前主流机型可进行模块化改装以降低成本、扩大用途。
三是经济性。价格与成本也是重要因素。如大型双发直升机主要用于复杂搜救任务，医疗转运中则很少出现。转运公务机多由低值老旧飞机改装，以控制成本。
[强烈推荐]
英国伦敦的立体救援体系
航空救援：不是直升机上放个担架和急救包那么简单
——广告——
——关注我们——