Euro-NCAP-智能驾驶测试流程中文版
定义
1. 高速驾驶辅助系统
Euro-NCAP在2018年发布了第一份关于高速智能驾驶辅助系统测试规程。该协议的制定是为了向消费者提供有关高速智能驾驶辅助系统的更多详细信息，这些系统通常作为选项提供，因此在Euro-NCAP的星级评定中没有考虑。
对于高速智能驾驶辅助系统系统，Euro-NCAP主要关注两个方面。协助能力，即车辆协助和驾驶员参与之间的平衡，以及安全备份。援助能力和安全备份的分数之和被用于一个分级系统，类似于五星级安全评级。
本协议描述了驾驶员参与、车辆协助和安全备份中所有评分要素的细节。
1.1. 平衡原则
辅助能力得分是车辆协助和驾驶员参与之间的平衡。辅助水平越高，系统对驾驶员的要求就越高。
原则上，辅助能力得分等于车辆协助得分，但只有当驾驶员参与得分（至少）与车辆协助相匹配时。当车辆协助的得分超过驾驶员参与的得分时，协助能力的得分仅限于驾驶员参与的表现。
1.1. 分级
2. 辅助能力–驾驶员参与
2.1 消费者信息
驾驶员对系统提供多少帮助的期望，将受到他们在操作系统之前所提供的信息的影响。任何潜在的驾驶者都应该清楚，该系统只是一个辅助系统，并且始终需要驾驶者的监督。本评估旨在检查提供给消费者的与辅助系统有关的信息。
2.1.1 系统名称
当汽车制造商将纵向和横向辅助系统放在一个名称下销售时，应使用这个名称。如果汽车制造商将纵向和横向控制系统分开销售，则应评估每个系统的名称，并使用两个名称中最低的分数。
系统名称应包含 "助理"、"协助"、"辅助 "或该术语的其他变体。如果是这样，可得10分。
系统名称不应包含 "自动"、"自动"、"自动化"、该术语的任何其他变体或其他被认为意味着高于该系统所提供的自动化水平的术语。例如，"飞行员"、"自动驾驶 "等。
如果一个系统的名称既不包含 "协助 "一词，也不包含"自动 "或 "自驾"的变体，则可获得5分。
2.1.2 营销材料
Euro-NCAP不可能监测和评估在所有销售该系统的国家中与VUT有关的每一份营销材料。但是，在评估过程中，将花时间审查公开可用的营销材料，这些材料与汽车制造商评估和发布的系统有关。这将包括但不限于电视和广播广告、车辆手册和在线信息，即车辆制造商的网站（搜索包括网站内的具体型号和功能，并使用 "建立你的车辆 "服务）。
营销材料不得暗示该系统提供的辅助水平高于实际提供的水平。这方面的例子包括将该系统描述为一个自动系统、一个试点或自动驾驶。另一个例子是，在车辆行驶过程中，驾驶员双手不接触方向盘或执行超出正常驾驶时允许的次要任务的图像。
任何描述更高的功能，但明确标示为 "未来技术 "或 "在此地区不可用"或类似的功能，都是允许的，除非故意误导，即把功能作为标题使用。
如果营销材料正确描述了系统的功能，则可获得5分。当发现一个或多个违规行为时，不得分。
2.1.3 快速入门手册
要被视为 "快速入门指南"，必须向消费者提供关于驾驶辅助系统的基本操作和系统限制的信息。这必须是对车辆手册的一种补充形式。
通常，这将是一个简短的文件，说明控制的位置和功能，使用指南和系统限制。一个可以通过汽车信息娱乐系统观看的包含这些信息的教程视频，是纸质文件的一个合适的替代品。
如果汽车制造商有其他方式向消费者提供信息，他们应与测试实验室和Euro-NCAP秘书处联系，后者将评估其是否符合要求。
如果有符合要求的 "快速入门指南"，可得5分。
2.1.4 车辆用户手册
车辆手册应向消费者明确说明该系统是一个辅助系统，并且始终需要驾驶员参与。手册应详细说明系统的操作和控制。手册应详细说明该系统的预期用途和系统操作的限制。
如果车辆手册清楚地描述了该系统及其限制，可得5分。
2.2 系统状态
该评估旨在评估持续提供给驾驶员的信息，确认系统所提供的驾驶帮助水平。预计这只是视觉信息。
这项评估也是为了评估在系统的协助水平发生变化时提供给驾驶员的信息。预计这将是视觉、听觉和/或触觉的信息或警告。
如果制造商对驾驶员有不同的系统状态指示方法，无论是连续使用还是在改变援助时瞬间使用，制造商应与测试实验室和Euro-NCAP秘书处联系，后者将考虑是否以及如何将该指示器纳入评估范围。
2.2.1 预设条件
为了符合评估条件，任何系统状态指示器必须作为标准配备在车辆上，或作为辅助系统的一部分安装在车辆上（即必须不可能在没有安装指示器的情况下获得合格的辅助系统）。
为了符合评估条件，在驾驶员禁用指示器的情况下，辅助系统必须不可能被使用。这适用于任何与该系统有关的视觉、听觉或触觉指标。
2.2.2 持续的系统状态指标评估
在这个评估过程中，应以所需的方式驾驶车辆，以达到评估的每个部分所需的正确的协助水平。这意味着应该至少在以下情况下驾驶一次。
- 手动模式（待命，无辅助）。
- 只有纵向控制（如ACC）。
- 仅限横向控制（如果有的话
- 纵向控制和横向控制的组合。
如果一个系统对某一级别的帮助需要某些参数，测试实验室应在合理范围内满足这些要求。
在车辆中可用的每个系统模式中，可配置的状态信息可得0.5分，当它们总是被显示出来，并且各自的显示可以与其他模式区分开来。此外，每个系统模式有1.5分，用于抬头显示器中的附加指示或驾驶员视线中的另一个附加显示器。
当状态指示符合一般人因准则和设计原则时，每个系统模式得0.25分。
要回答以下问题:
-车辆使用以下哪种方式来表明各自系统所提供的当前援助水平？
-主要状态指示器中的系统模式是否始终显示（如果系统开启），不同模式的指示器（如ACC激活、横向控制激活、L2激活）是否可以相互区分？
-仪器中的主要系统状态指示器是否符合人为准则和设计原则?
2.2.3 系统状态变化指标评估
Euro-NCAP没有规定应如何实现系统状态的每一变化，因为所要求的条件可能因车而异。进行评估的测试实验室应满足系统的要求，以实现系统状态的每一次变化，在可能的情况下，不要进行与正常驾驶大不相同的操纵。要求测试驾驶员在整个转换过程中保持注意力，所以不接受由于驾驶员监控而引起的辅助变化，因为它们在其他地方被评估。
对于以下每个向驾驶员提供的辅助水平之间的转换，记录系统通过何种方式向驾驶员表明正在发生转换。
有声音和/或触觉的警告来表明系统的变化，得2分。当有额外的视觉信息显示时，可获得额外的2分。如果这些信息符合一般的人类因素准则，则额外得1分。最后，每拒绝一次要求的模式改变，可得0.2分，用于额外的视觉信息。
要回答以下问题:
- 由于环境条件的变化或传感器的退化，由系统发起的提供的辅助水平的强制性下降:
统状态变化是否显示?
系统状态变化指示是否符合一般人为准则和设计原则?
- 由于环境条件的变化，由系统发起的辅助水平的强制性增加。成功增加辅助水平的指示与系统的启动同时给出:
- 司机要求增加所提供的辅助水平--请求被接受。成功增加辅助水平的指示与驾驶员的输入同时给出。
2.3. 驾驶员监视
正在测试的系统是那些可以大致归类为Euro-NCAP所定义的高速驾驶辅助系统，或SAE第2级。这意味着驾驶员保留全部责任并与车辆共享控制权。车辆和驾驶员共享OEDR，并且驾驶员不能执行超出正常驾驶所允许的任何辅助任务。
2.3.1 最低要求（整车型式认证）
联合国79号条例第4次修订版规定了当驾驶员在转向辅助功能激活的情况下释放转向控制时，VUT的干预的最低要求，需要注意的要点如下。
- 转向控制释放后至少15秒内发出光学警告。
- 声学警告和红色光学警告在释放转向控制后至少30秒内发出
- 在声音警告后30秒内停用系统。需要一个额外的声音警告（与之前的不同），至少5秒。
测试所将进行确认测试，以确认驾驶员监控系统符合上述R79的要求。这个测试可以与无反应驾驶者干预评估同时完成。
当确认符合R79要求时，将得10分.
2.3.2 其它监视系统
直接驾驶员监控系统，使用摄像机和/或其他传感器监测驾驶员的参与和认知工作量，以检查驾驶员是否 "眼观六路 "和/或 "脑查八方"。
Euro-NCAP正在为这些驾驶员监控系统制定测试和评估程序。如果制造商已经将直接驾驶监测系统作为辅助系统的组成部分，制造商应与测试实验室和Euro-NCAP秘书处联系，后者将考虑是否以及如何将监测系统纳入评估范围，并有资格获得15分。
2.4. 驾驶协同
这一评估决定了当转向辅助系统启动时，车辆如何对驾驶员的转向输入作出反应，例如避开行车道上的障碍物。
在这些测试中，将使用一个直接的扭矩测量系统，所有的扭矩测量数据在取最大值之前都应该有一个[12极无相巴特沃斯滤波器，截止频率为10Hz]的滤波器。
2.4.1.1 系统开启
以45mph(72km/h)的指示速度将VUT驶入完全标记的车道，使用ACC系统，打开连续转向辅助系统，并尽可能关闭所有其他侧向支持系统。激活连续转向辅助系统，让该系统在车道内占据一个稳定的位置。
- 对VUT方向盘施加一个全正弦波的转向角，振幅为5度，频率为0.25Hz。
- 记录符号波前半段所需的最大/峰值转向扭矩。
- 重复测试三次，并记录三次运行的平均最大扭矩。
2.4.1.2 系统关闭
使用ACC系统，在连续转向辅助系统关闭的情况下，以45mph(72km/h)的指示速度驾驶VUT，在车道内保持恒定的速度和中心位置，沿着完全标记的直行车道行驶。
- 对VUT方向盘施加一个全正弦波的转向角，振幅为5度，频率为0.25Hz。
- 记录符号波前半段所需的最大/峰值转向扭矩。
- 重复测试三次，记录三次运行的平均最大扭矩。
超控扭矩和超控响应都是根据坑洞测试中的测量和行为来评估的。
比较系统增加的扭矩百分比（与系统关闭相比）的差异。
对于超控扭矩<5Nm的车辆，在坑洞测试中，系统的反应可得20分。
-当系统在整个操纵过程中提供持续的转向助力，并在之后将车辆控制在车道中心时，可得20分
-当系统在操纵过程中取消了转向辅助，但一旦司机将车辆再次集中在车道上，系统就会自动重新启动，可得10分
如果系统在操纵过程中取消了转向助力，并要求驾驶员在之后重新启动，则不得分。
2.5. 驾驶员参与度评估
驾驶员参与度的得分是以下各项的得分之：
- 消费者信息
- 系统状态
- 驾驶员监控
- 驾驶员协作
对于这三个要素，每个分项的最高可得分数详见下文。
2.5.1 消费者信息
2.5.2 系统状态
2.5.3 驾驶员监视
2.5.4 人机共驾
3. 驾驶辅助能力 - 车辆驾驶辅助
车辆驾驶辅助评估包括三个要素。
- 速度辅助
- 自适应巡航控制性能
- 转向辅助
使用摄像头和/或地图数据，车辆可以将现行的速度限制纳入ACC系统和/或显示速度限制，供驾驶员参考或通过二次确认。一个有能力自我调整或提供改变设定速度的系统可以称为iACC（智能自适应巡航控制）。
Euro-NCAP速度辅助系统评估的VUT结果被用作基础，测试将按照Euro-NCAP速度辅助系统测试协议v2.0进行。此外，VUT还要评估其识别限速变化和应用或向ACC提供该速度变化的能力。
能够为即将到来的道路特征提供建议和进行速度调整的系统应得到奖励。
3.1.1 速度辅助系统的评估得分
如果提交辅助驾驶评估的车辆尚未通过NCAP评级计划，则需要按照Euro-NCAP速度辅助系统评估，作为该评估的一部分，进行速度辅助系统测试，详见安全辅助-评估协议v9.0.3。
可选的高速公路辅助系统很可能比只配备标准设备的版本具有更高性能的SAS。在这些情况下，SAS评估也需要相应的更新。
对于高速公路辅助系统的评估，正常的SAS得分是双倍的。
3.1.2 对限速变化的反应
为了保持守法驾驶，车辆在到达表示限速变化的标志前，应该已经调整了速度，尽管在一些欧盟国家，在起诉前有一定距离的允许。
车辆制造商应向测试实验室和Euro-NCAP秘书处提供资料，说明车辆对限速变化的反应，以备不时之需。
- 固定速度限制
- 可变和临时速度限制
车辆制造商在提供这些信息时必须考虑到以下因素。
- 如果在车辆前轴通过标志之前，车辆速度被降低到较低的限速[+2km/h]，自动调整速度到所需限速的系统将被视为及时采用了限速。
- 如果系统提供调整到新的速度限制，但需要驾驶员手动操作，当驾驶员在提供较低的速度限制1.5秒后作出确认动作时，车辆速度在车辆前轴通过标志前降低到较低的速度限制[+2km/h]，将被视为及时采用速度限制。
- 只提供即将到来的和当前的速度限制信息的系统，如果在允许驾驶员手动设置ACC到较低的速度限制的时间向驾驶员显示较低的速度限制信息，并且当驾驶员在信息提供1.5秒后开始这一过程时，车辆速度在车辆前轴通过标志前降低到较低的速度限制[+2km/h]，将被视为及时提供信息。
测试实验室将在当地的高速公路上进行简短的道路测试，以验证这一功能，并确认VUT的反应与汽车制造商的指示一致。
3.1.3 道路功能
除了改变相对于限速的ACC设置外，在接近以下道路特征时，还有额外的点可以用来降低速度。
- 拐角
- 环形交叉路口
- 路口
测试实验室将在当地道路上进行简短的道路测试，以验证这一功能，并确认VUT的反应符合汽车制造商的要求。
3.2. 自适应巡航控制性能
自适应巡航控制性能评估着眼于安装在车辆上的纵向辅助系统在运行中对其他车辆的反应。对于公路辅助系统，只评估车对车的性能。
3.2.1 ACC车对车测试
本节只评估ACC系统的能力，在制动水平保持在大约5米/秒2以下和/或确认AEB没有干预的情况下。
对于每一种情况和测试速度，如果ACC完全避免了碰撞，可以得到1分。如果在AEB干预之前，ACC进行了干预并将撞击速度降低了5公里/小时以上，可得0.5分。如果ACC没有降低超过5公里/小时，则不得分。
ACC车对车评估包含在高速行驶时的不同情景:
3.1.1.1 ACC车对车测试
所有ACC车对车测试都是按照Euro-NCAP AEB车对车测试协议v3.0.2进行的。在每项测试中，车辆应在完全标明的车道上行驶，并设置ACC，将指示速度设置为期望的测试速度。在所有测试中，ACC应设置为最接近的跟踪距离。侧向辅助应启动并用于控制VUT与车道的位置。在10秒TTC或250米相对纵向距离中较低者之前，ACC和转向辅助都必须激活。
对于弯道上的CCR以及切入和切出情况，更多的细节将在以下段落中给出。
3.1.1.2 弯曲道路上的CCRs
对于弯曲路段的测试，按照转向辅助评估的要求，使用S型弯道的第一个转弯，在此，GVT的位置应该是在第一个弯道的车道中央，使后角接触到推断线，就像直道继续行驶一样（如下图所示）。
3.1.1.1 切入测试
在切入测试中，相邻车道上的GVT 将进行完全变道（3.5 米横向位移），进入 VUT 的车道。指示的TTC被定义为GVT完成变道动作时的TTC，其中GVT的后中心在VUT驾驶车道的中间。
3.1.1.1 切出测试
切出测试必须使用一辆真实的汽车作为主导车辆，而不是机器人控制的平台来进行。切出的车辆将进行完全的变道（3.5米的横向位移），进入相邻的车道，以避免静止的GVT。指示的TTC被定义为主导车辆开始变道时，主导车辆到GVT的TTC
3.2.2 防止超车
在大多数欧洲国家，只允许在自由流动的交通中，在较慢车辆一侧的车道上超越较慢车辆。因此，在这种情况下，辅助驾驶系统不应该在错误的一侧超车。对于这种基于公路的评估，系统可能是有定位的，这将要求原始设备制造商告知测试实验室该系统的功能。
制造商的手册或提供的信息将被用来评估系统的性能，并在可能的情况下由测试室确认其操作。
纵向控制系统应防止VUT在自由流动的交通中以最低90公里/小时的速度行驶时，在相邻车道上以不正确的一侧超越行驶较慢的车辆。
注意：如果相邻车道上的前方车辆刹车时的减速度大于VUT的ACC系统的最大设计减速度，那么VUT执行承诺是可以接受的，因为这不是本测试的预期情况。
3.2.2 ACC自动恢复
这项评估考察的是在车辆完全停止后恢复ACC的策略。要符合评估条件，VUT必须能够在前方交通停止时，在ACC控制下完全停止，同时还能保持转向助力。
Euro-NCAP测试实验室将根据车辆制造商提供的信息进行确认测试。如果VUT上有以下详细说明以外的任何功能，那么车辆制造商必须告知测试实验室如何测试这一功能。
3.2.2.1 在最大保持时间内完全停止并恢复行驶
在完全标明的车道内驾驶车辆，跟随另一车辆以20公里/小时的速度匀速行驶。在VUT中激活纵向和横向控制系统，跟随距离设置为最小距离，ACC设置为最大速度30km/h，如果高于30km/h，则为系统的最小设置速度。
在车辆在车道内保持恒定位置，并在领先车辆后保持恒定距离后，逐渐将领先车辆停住，减速不超过[-3m/s2] 。
保持领先车辆静止的时间小于VUT的最大保持时间，然后恢复领先车辆的驾驶。确认VUT按预期恢复行驶。
3.2.2.2 完全停止并在最大保持时间后继续行驶
重复3.2.3.1的测试，然后使主导车辆静止的时间大于VUT的最大保持时间，然后恢复主导车辆的驾驶。确认VUT不会像预期的那样，在没有驾驶员互动的情况下恢复驾驶。
3.2.2.3 完全停止并利用外部传感器
如果系统利用先进的传感器（如超声波停车传感器）来检测VUT和前导车之间的障碍物，以防止拉开距离，例如，如果有行人出现在间隙中，那么按照下面的说明，用一个行人假人进入前导车变得静止和这种情况的最大保持时间之间的间隙来测试。
- 主导车辆和VUT应该在行人假人的路径上等距离停车+/-0.5米。然后，假人应该按照CPNA AEB测试，以5公里/小时的速度从近侧接近，但当VUT静止时触发，然后在VUT的中点（50%）停止。
- 一旦行人假人静止在车辆之间，恢复驾驶主导车辆，以确认VUT不会恢复驾驶到行人身上。
- 延迟5秒后，通过继续以5公里/小时的速度穿过马路，将行人从VUT的头道上移开。
- 一旦行人（或障碍物）通过后，VUT恢复驾驶，必须确认驾驶员监控升级策略在保持时间内仍然有效。例如，如果在恢复驾驶时没有检测到手放在方向盘上，那么在VUT达到10km/h之前就应该开始发出"放手 "的第一次声音和视觉警告，认为车辆处于运动状态会使驾驶员参与进来是不够的。
3.2.2.4 完全停止并利用驾驶员监控传感器
如果系统利用 "视线 "监测来确定驾驶员在保持期间的注视情况，那么在保持期间通过观察其他地方来确认这一功能，并确认VUT不再拉开距离跟随领先车辆。
转向辅助功能应该支持驾驶员将车辆保持在车道上，而不仅仅是在直路上。如果汽车偏离了车道，碰撞的风险就会增加。Euro-NCAP并不期望车辆在所有弯道上都保持在车道中心，而是期望车辆能够始终支持驾驶员，将车辆引向正确的方向。Euro-NCAP在所谓的S型弯道中测试转向助力。
3.3.1 S型弯的尺寸
S型弯道的大致尺寸定义为：
- 左转半径为930米，角度为6度
- 半径500米、角度6度的右转弯
更多S弯详细的参数如下表:
只要保持相同的几何形状，允许使用S型弯道，但转弯方向是镜像的。
3.3.2 测试方法
转向辅助系统的能力是在ACC指示的80km/h、100km/h和120km/h的车速下测试的。在可能的情况下，所有其他车道支持系统应在测试期间关闭。
在S型弯道开始之前，车辆应在转向辅助系统开启的情况下，以恒定的速度沿完全标记的车道的直线部分行驶，以使转向辅助系统在车道内有足够的时间占据恒定位置。
驾驶员应尽力不给转向系统增加任何输入，以免在车辆进入S形弯道后影响其行驶路线。允许测试者将他们的手从方向盘上移开。然而，驾驶员可能需要将手放在方向盘上或提供不同的输入，以防止车辆的行动被系统识别为不专心的驾驶员所支配。
驾驶员应允许车辆在每次测试中持续保持设定的最大ACC速度。允许车辆系统降低驱动速度，以应对道路的几何形状，这种速度的降低不应该被测试司机所推翻。也可能出现这样的情况，即如果在地图上的位置（现实世界的驾驶），所测试的曲率会导致车辆充分减速以保持在车道内；如果预测会出现这种情况，原始设备制造商应告知进行测试的实验室，并确认一个合适的地点，以证明车辆可以减速并保持在车道内。
车辆协助得分是以下各项得分之和。
- 速度辅助
- 自适应巡航控制性能
- 转向辅助
对于这三个要素，每个分项的最高可用分数详见下文。在需要对原始分数进行调整的地方，使用了两栏。一栏显示原始得分和每个场景的可用分值。在旁边的一栏中，显示了每个元素的最大比例得分。
3.4.1 速度辅助
3.4.2 自适应巡航
3.4.3转向辅助
4. 安全冗余
安全冗余评估包括三个要素。
- 系统故障
- 无反应的驾驶员干预
- 避免碰撞
4.1. 系统失效
在现实驾驶中，预计与驾驶辅助系统有关的传感器（雷达、LiDAR或摄像头）可能会因老化或损坏而退化，或在恶劣的天气条件下被堵塞。传感器堵塞或退化可能会降低系统的能力。重要的是，系统不能在能力下降的情况下运行，而且驾驶员要知道系统不可用的原因。
我们相信，目前所有的系统在一个传感器发生故障时都会出现一些能力下降的情况，但是，如果一个传感器发生故障，可能会在系统中建立冗余或使用多功能传感器来减轻对系统性能的影响。
4.1.1 预测试
由于目前系统和传感器的复杂性，车辆制造商将被要求在测试前填写一份调查问卷，详细说明阻断参与提供与每个系统有关的辅助的传感器的预期效果。
4.1.2 测试
该测试将在三种不同的情况下系统地评估所有单个传感器。
- 传感器在车辆启动时被阻断。
- 当车辆行驶时传感器被阻断，但驾驶辅助系统没有启动。
- 当车辆行驶中，驾驶辅助系统激活并投入使用时，传感器被阻断。
对于构成辅助系统一部分的每个传感器，评估都是一样的。
4.1.2.1 传感器在启动时受阻
在VUT关闭的情况下，用一种材料覆盖被测传感器，防止传感器接收信号。通常情况下，使用雷达吸收材料来覆盖雷达。
一旦材料到位，启动汽车，并开到激活辅助系统的最低速度，详见VUT手册。尽快尝试激活。如果驾驶5分钟后不能启动辅助系统，那么VUT得8分，如果在这次激活尝试后，在超过最低速度的5分钟内显示视觉警告，则有资格再得2分。如果此时控制系统能够被激活，则VUT得0分。
4.1.2.2 在VUT行驶中传感器被阻挡，系统未启动
在辅助系统未激活的情况下，以激活系统所需的最低速度[或30km/h的最低速度，以最低速度为准]驾驶VUT，持续1分钟。然后，在不低于这个速度的情况下，用上述测试中使用的相同材料覆盖传感器，5分钟后尝试激活系统。
如果系统不能被激活，那么VUT得4分，如果在这次激活尝试后，在超过最低速度的5分钟内显示视觉警告，则有资格再得1分。如果此时可以启动辅助系统，则VUT得0分。
4.1.2.3 在VUT行驶中传感器被阻挡，系统激活
在启动辅助系统的情况下，以该系统的最低设计速度[或30km/h的最低速度，以最低速度为准]驾驶VUT。然后，在不停车的情况下，用上述测试中使用的相同材料覆盖传感器。
如果系统在材料覆盖传感器的2分钟内取消，那么VUT得8分，如果在覆盖传感器后的5分钟内行驶中出现视觉警告，则有资格再得2分。在系统取消之前的任何其他时间都将得0分。
如果原始设备制造商宣布，当一个传感器被遮挡时，系统的性能没有损失，那么，在传感器被遮挡的情况下，测试机构应通过重复以下两种方式确认这一点
- 在最高速度下进行ACC性能的CCRs测试，该测试被VUT避免了，因为传感器被堵塞时，被宣布对纵向控制没有影响。
- 以VUT保持在车道上的最高速度进行转向辅助测试，如果传感器被堵塞，则宣布对车道引导没有影响。如果车辆在任何一个测试速度下都没有保持在车道上，则重复80公里/小时的测试，并接受与原始路径的偏差不超过0.25米。
如果原始设备制造商的声明被这个/这些测试所证实，VUT在这个传感器的可用分数中得到20分。然后，它必须向驾驶员提供一个视觉信息，说明传感器已被堵塞，这可以在任何时候显示，但必须不迟于一个点火周期所定义的下一次驾驶的开始，视觉信息的显示使VUT在这个传感器上得到额外的5分，它被加到第3节的总分公式中。
如果VUT没有通过确认测试，那么该传感器得0分。
4.2. 无反应的驾驶员干预
这项评估旨在测试车辆对经过一连串的警告和尝试重新吸引驾驶员后仍然没有反应的驾驶员的最终反应。这个测试可以与驾驶员监控评估同时进行。
预计这些系统中的许多可能会有地理围栏，只在高速公路上工作。允许并建议虚拟人将测试实验室的测试轨道指定为其测试车辆的高速公路。
该测试必须在至少1.6公里（1英里）长的双车道直路上进行，不包括加速和制动区。最靠近的一侧车道必须有一条白色实线，并有足够的空间作为安全港湾（硬路肩或无行驶车道），与行驶车道相对。
至少要安装车载摄像头来监控车辆的仪表，建议至少再安装一个摄像头来监控车内/驾驶员驾驶舱。
4.2.1 80公里/小时测试
在赛道上没有其他车辆的情况下，VUT在第二条行车道上，加速到测试速度，启动ACC和连续转向辅助系统。
让系统在车道内占据一个稳定的位置，然后 "脱手 "放开控制。为了便于录像审查，在松开方向盘的时候使用一个触发器，如说 "放手 "这句话。
观察并在需要时对车辆的反应做出口头评论。在以下情况下，测试被认为是完成的。
- 车辆完全停止。
- 警告升级结束。
- 纵向和转向辅助系统都关闭。
- 车辆没有任何反应，测试司机不得不在测试路段的末端停车。
保持转向控制并使车辆在控制下停下或将速度降至爬行速度的车辆可得20分。另外5分是为在驾驶员丧失能力的情况下做出更先进的反应而保留的。然而，目前的规定限制了车辆采取其他措施，如改变车道和在硬路肩上停车。
4.3. 避免碰撞
ACC性能评估的目的是只评估安装在车辆上的纵向辅助系统在运行期间对其他车辆的反应。在这个阶段，该系统只被评估在高速公路上行驶时的性能，因此只评估车与车之间的性能。在这个评估中，使用辅助驾驶系统和紧急系统来避免碰撞的能力进行评估。
对于每个场景和测试速度，如果ACC和/或AEB完全避免了碰撞，可以得到1分。当ACC和/或AEB系统进行干预并将撞击速度降低5公里/小时以上，可得0.5分。如果ACC和/或AEB系统没有避免碰撞，但在TTC>1.5s时发出FCW，则该情况下可获得额外的0.25分。
对于CCRs、CCRm和CCRb，使用的测试速度与ACC性能评估相同。对于切入和切出，使用额外的和更关键的设置来验证安全备份。
4.3.1.1 切出测试
安全倒车的附加切断测试也必须使用实车进行，但主导车辆将在2s的TTC下切断，而不是像ACC性能中的3s。
4.3.2 车道支持系统--S型弯道
车道支持系统--S型弯道的设计是为了确定车辆在弯道上使用AD系统和紧急LSS系统，如ELK、LKA和LDW，保持在车道上或提醒驾驶员注意车道偏离的能力。
这一部分是基于与转向辅助部分相同的测试场景和测试速度。在转向辅助评估中，车辆保持在车道上的每一个测试速度，都会自动获得避免碰撞的分数。
对于在转向辅助测试中车辆没有保持在车道上的每个测试速度，重复测试，与转向辅助一样，所有额外的LSS系统打开。
如果LKA的干预使VUT越过车道标线的距离超过0.4米，可得5分。如果没有系统的干预，但在车辆离开车道超过0.3米之前提供了声音或触觉的LDW，得2.5分。
4.3.3 车道支持系统--与超车车辆的车道变化
避免碰撞系统的车道变化部分是评估车辆的能力，以阻止车辆改变车道进入在相邻车道上行驶的车辆的路径。ELK系统和带主动扭矩的盲点监测系统作为驾驶辅助包的一部分，可以改变车辆的方向以防止发生碰撞，在这种情况下被认为是有益的。
只需进行Euro-NCAP LSS测试规程v3.0.2中的有意变道和超车测试。如果车辆已经被Euro-NCAP评估过，这些结果可以继续使用。
如果所有的故意变道测试都通过了，则可获得10分。
4.4. 安全备份评估
安全备份得分是以下各项得分之和。
- 系统故障
- 驾驶员干预反应不灵敏
- 避免碰撞
对于这三个要素，每个分项的最高可用分数详见下文。在需要对原始分数进行调整的地方，使用两栏。一栏显示原始分数和每个场景的可用分数。在旁边的一栏中，显示了每个要素的最大比例得分。
4.4.1 系统故障
4.4.3 避免碰撞