试新威朗：这才是A+级轿车该有的表现！

别克给人的第一印象就是GL8，剩下能叫到上名号的大多也是君威、英朗之辈。提起威朗很多人都脑补不出画面，但实际上威朗一点也不小众，销量好的月份能突破2万台，就是最不济的时候也有接近万台的销量，这已经是很多车型难以企及的高度了，称之为成功的车型当之无愧。

那威朗的定位是什么，优势又体现在哪里，如今堪比换代的大改款又有什么改变，借着这次新车试驾都为大家分析分析。

“克制”之美

其实我们消费者看车不整那么多虚的，关键就是第一眼够不够高级，虽然只是改款，但这次威朗是完全重新设计了，旧款还难辨“威”和“英”，新款的档次明显比自家英朗高了一个档。

别克的设计一向很“克制”，基本不会用浮夸的元素，强调的还是整体的质感，这次新设计的亮点在于前脸贯穿格栅与大灯的飞翼式设计，大大拉伸了横向视觉效果，通过更宽大的前脸体现出高级大气的感觉。

侧面的关键则在于向后延伸的C柱，从后方45度能更明显的看出溜背感，车尾与车头呼应，用了镀铬条贯穿连接了尾灯。

整体设计强调横向拉伸的宽大视觉效果，虽然没有特别高光的设计元素，但依然体现出了高级与运动感。

我经常调侃通用系的内饰没有看头，但在实际运用在威朗上并不能算是短板，主要是这个级别的对手在内饰上也没有突出的表现。

这套内饰虽然谈不上太多的设计感，但至少能说是简洁大方，并且布局合理，屏幕清晰流畅，各项功能都易于操作，再加上碳纤维花纹的饰板点缀一点运动感，咱要求也不高，这已经挺不错了。

三缸这步棋，落子无悔

这次改款堪比换代的主要原因就是全系动力总成都更新了，其实别克的车型全系三缸已经不是什么新闻了，一方面是“迎接”国6，另一方面通用在国内市场投放的新一代动力总成除了2.0T的发动机就剩下两个三缸机了，很多车型和威朗一样还没到换代周期也换上了全新的动力。

既然超前的选择了贯彻三缸路线，通用没有退路也不后悔，虽然困难重重，纵然“遍体鳞伤”也坚持不断优化三缸的体验，势要与三缸的先天缺陷“对抗”到底，在这台威朗上也确确实实感觉到了进步。

首先动力是不需要担心，威朗主打是1.3T搭配CVT，只有一款最低配用的是1.0T，1.3T参数是165Ps马力和240N·m扭矩，账面上已经比豪华品牌的超低功率2.0T还高。

不是要硬说三缸多好，只是这么硬着头皮坚持四缸也不见得多理智，每个气缸都有理想的排量区间，在这个动力区间与排量区间中显然三缸会更合适。三缸的技术这里就不展开了，之前小白也专门为此做过一篇漫画，可以点击翻看一下。

关键还是在体验上，在这种决心与努力下，通用的三缸体验在市面上已经形成了优势，对比自家之前搭载这台发动机的车型，在别克最近推出的新车型上体验又更进了一步，包括威朗与昂科拉。

首先“多余”的抖动已经基本感受不到了，而且现在市面上的四缸涡轮机也不见得多平顺。声音确实还是比较嘈杂，但不至扰人，带着挑剔三缸的心情上车也不会有明显的缺陷让你抱怨。

而动力响应并不是三缸的短板，相反的三缸配涡轮低扭会更积极，事实上威朗的动力确实很轻快，高速的后劲也不会有明显的衰减，“运动感”并不是不可能的任务。而三缸为满足了充足的动力需求伴随的是较高的转速，因此就算实力允许，想体现三缸的节油优势前提是不要太激进的驾驶。

CVT平顺是毋庸置疑的了，而且这台CVT可以说是为这套动力量身定制的，可承受的扭矩刚刚好，小排量搭配CVT在油耗方面也是黄金搭档。虽然采用了钢链而不是钢带，理论上传动效率更高，但基本机构还是一样的，急加速的时候CVT“赶到现场”还是会稍慢半拍。

原本以为这个级别的底盘大多是“不咸不淡”没啥特别，而这次威朗的底盘确实有点出乎我的预料。

首先滤震舒适度很好，路面的凹凸传入车内动的作扎实，不会出现多余的抖动，避震的调校并不算软，能感觉出是用了不错的衬套；其次是底盘隔音表现很出色，路面传进车厢的声音闷实，NVH优秀，底盘整体的回馈厚实，营造出不错的高级感。

因为并没有一味的用软悬架营造舒适的滤震，威朗的高速与弯道的稳定性表现都有保障，开快了也不会“露馅”。

不勉强，实力允许

虽然和英朗同为紧凑级车，但威朗显然定位更高，轴距达到2700mm以上，高配也搭载了整套的主动安全配置，对手则是指向速腾、思域之辈。

这又要回到那个症结，造车工艺上主流的选手可能半斤八两，对手还保留了四缸车型，别克除了在配置上加码，在售后上解决后顾之忧，终端价格方面也踏踏实实做出了让利。

相比其他车型威朗的知名度确实不算高，也不需要刻意去摒除对三缸的偏见，实际体验加上实际价格，你就会发现无法否认威朗的吸引力与竞争力。

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