飞行员的基本功——标准喊话
相对于“检查单”是保证飞行安全的关键因素的说法——分阶段覆盖关键点或关键项目的检查，“喊话”则是例行飞行中或非正常情况下一种较为实时的检查工具。它的完整设计极大有利于保证飞行员的日常操作安全。有效的“喊话”能唤起飞行员的情景意识，帮助其进行交叉检查、协调动作、完成SOP（标准操作程序）以及实时纠错等。
“喊话”是飞行中一项重要的安全工具——尤其对于自动化程度较高的驾驶舱而言。在驾驶舱中，“喊话”的种类繁多：有专门设计用于提高情景意识、确保机组航线飞行过程中了解系统工作情况的标准喊话，如FMA(飞行制导方式)监控喊话、速度／高度等飞行状态和进近时或复飞等飞行参数的偏差喊话等；有用于为了让机组明确状态并准备做出正确应对的非正常和紧急喊话，如ECAM（电子检查单）程序的起始和完成喊话、记忆项目的起始喊话；ＰＦ（把杆飞行员）也可对ＰＮＦ（不把杆飞行员）进行指令性喊话，如起落架和襟翼的操作指令、或是在人工飞行或分工需要时ＰＦ给出指令让ＰＮＦ进行FCU操作（短期制导）或MCDU输入（长期制导）；检查单条目以及回答也可算是喊话的一种；当然还有表明意图的决断类喊话，如“继续”或“复飞”喊话等；在进行角色或职责转换时，移交操纵权的“你操纵”－“我来操纵”喊话。当然后面几类也可归于“标准喊话”的门类，但由此可见，“喊话”的的确确是贯穿整个飞行进程的安全防护程序。
“喊话”是飞行中必不可少的程序，实践证明其已是飞行中较为简略的交流方式，如果过多的使用非专业化语言或手势等来传递信息，可能达到目的所需要的时间更长且极有可能产生误解。喊话是飞行员每天日常飞行都要用到的程序，但要使用正确，起到实效确又不那么容易。
根据日常观察，在例行飞行中，枯燥的飞行进程、日复一日的程序重复可能让飞行员开始懈怠，麻痹大意，喊话在机队运行中极易成为一种“例行公事式的喊话”；较为缺少经验的飞行员也有可能受机队程序惯例的影响，不自主思考，有样学样，忽视“喊话”的技术性要求；对“喊话”程序的理解偏差导致“喊话”错误甚至故意忽略……等等因素造成飞行安全的不可控性应引起我们的注意。本文将就在一些在影响喊话正确与否的关键性因素上做出一些阐述和概括，并尽可能引用一些示例来说明问题所在。
要想喊对
先要懂得
正如每个飞行员都有个人独到的飞行理念，飞行员对于手册中的程序、“标准喊话”都会有自己的理解。由于经验上的差异或者其它因素（如机队程序惯例、个人主观认识等），可能形成理解上的偏差，从而出现喊话错误或仅仅“只是在喊话”的情况——不理解程序含义。
如在日常飞行中，每一次下降进近准备都要做的“无线电导航识别检查”，很多人都只是MCDU无线电导航页面检查输入（或FMGS自动调谐的）导航台，而不是在PFD（主飞行显示）或ND（导航显示）上检查导航台的正确识别码；
在飞机着陆滑跑过程中，PFD上的速度箭头趋势或外部参考都已明确显示飞机在减速过程中，而ＰＮＦ喊话却是“没有减速”，因为他只是根据自动刹车面板的减速灯进行喊话——而实际情况是，有时减速率没达到预选的速度而已或是跑道足够长时，自动刹车根本就没预选；
在模拟机训练中，经常可以看到科目为发动机失速（喘震）时，ＰＮＦ喊话却是“发动机失效”；航班飞行中，ECAM信息出现时，经常听到的喊话是“清除”，而不是第一时间报出ECAM信息标题。
显而易见，执行喊话不难，要把“喊话”喊对却不易。如果飞行员对所有喊话包括程序的执行默认为一种例行性动作，却不考虑这些动作／喊话的正确与否，实为一大安全隐患。这不仅要求飞行员付出足够的精力去研究机型操作手册，而且要求在平时的日常飞行中通过实践来进行熟练和理解，不断完善这些程序和“喊话”。
眼见为实
证实结果
一般来讲，“喊话”是用来证实一个动作完成的结果。如在FCU进行操作时，调置高度并改变方式后，需要检查目标高度和FMA已正确的显示在PFD上。“喊话”也可以用来起始一个动作，如ＰＦ指令ＰＮＦ做一个动作／程序，“执行开车前检查单”、“开始ECAM动作”、“调置高度92”、“放轮”等等。
但是却不建议在动作执行过程中的喊话，因为可能预期某一目标是一回事，而手上的动作却是另外一回事。以高度调置为例，在FCU上设置9200／30100后，本应该在PFD上检查目标高度显示为蓝色（对于空客机型而言），如果飞行员只根据自己的预期进行喊话，就无法检查出自己的动作错误。
如果另一名飞行员也进行了例行性的喊话，这个错误可能不会被发现。航班飞行时，这种情况大量存在。诚然，从人为因素上来说，犯错难以避免。但是通过合适的程序却可以减少错误的发生率或提高错误的改正率，从而避免进入错误开启的事故链。“眼见为实”就会减少或利于修正此类错误。
比如在高度调置这个程序上的正确喊话应当如下：首先，ＰＦ应证实已正确理解ＰＮＦ复诵过的ＡＴＣ指令，此时进行第一次喊话,“九两－三洞幺”；ＰＮＦ如无异议，可以默认其开始操作FCU。然后，ＰＦ在FCU上完成高度设置后，应观察在己侧的ＰＦＤ上目标高度已正确显示，再进行第二次喊话，“九两－三洞幺蓝字”；ＰＮＦ这时也要证实在己侧的PFD上9200／30100已显示为蓝色，再回答“证实”。最后，ＰＦ可以根据需要再接通相应的高度层改变方式，并根据FMA进行适当喊话。只有这样，喊话才算是落到实处。
同理，在FCU上进行其它操作时，如速度／航向／预位进近等，ＰＦ也应通过PFD来喊话：“速度选择XX”、“航向选择XX”及其相应的FMA喊话，ＰＮＦ需要进行证实；
在进行收放轮和襟缝翼操作时，ＰＦ给出操作指令后，ＰＮＦ首先应进行速度检查并喊出“速度已检查”，然后喊话确认已收到的指令：“放轮”或是“选择形态1／2／3／全”。手柄操作完成后，应检查起落架面板或是E/WD（发动机与告警页面）襟缝翼位置显示来证实操作已完成，而不仅仅是把手柄放到位置后，就报出“轮放好”或“形态1／2／3／全到位”；
口令明确
指向具体
在驾驶舱中，“看着点”、“小心”或是“注意”这样的日常类警醒是没有太大意义的，反而可能徒增一点紧张气氛。在进行喊话时，应该使用标准化的术语。如在进近着陆过程中出现偏差时，ＰＮＦ应该根据当时的条件进行喊话，且喊话的指向必须要具体——标准用语为“速度”、“下沉率”、“俯仰”、“坡度”、“航道”、“下滑道”或是“高（低）XX英尺”。只有这样，才能起到提醒喊话的作用，而ＰＦ才能根据喊话进行确认并做出修正动作。
一个国外的真实案例：在雷雨天气下的一次进近，机长在左座操纵飞机，副驾驶负责监视飞行。在接近决断高度时，由于雨量较大导致目视困难，副驾驶发现飞机状态极不稳定，想要提醒机长复飞，但是他是比较犹豫的说了一句：“还是拉起来吧”。机长认为副驾驶只是有点紧张而已，继续强行落地，导致飞机跑道外接地严重损毁……假设当时副驾驶大声喊出的是“复飞”，机长将作何反应呢？即便机长的着陆意识再强，也应该会被唤醒，仔细评估一下当时的状态吧。
然而由于文化差异，这样的故事在东亚国家更容易发生，早年的韩亚客机事故就是一例。抛开驾驶舱梯度或其它导致事故的因素不说，“该提醒提醒，该复飞复飞”，“八该一反对”这样的警句如何落到实处，我想可能就是要求飞行员毫不犹豫，不打折扣的执行“标准喊话”上。而航空公司也应该制定政策或程序，保障技术等级较低的监控飞行员（副驾驶或观察员）能够使用“复飞”这一标准术语，来启动复飞程序的权利。
喊话决断
预习准备
起飞和进近着陆过程是驾驶舱工作负荷较大的两个阶段，飞行员的任何一个决断都可能影响到飞机的安全运行，因此也称为关键阶段。而在这两个阶段中，喊话却是简略的，无非是“中断”、“复飞”或是“继续”。在日常飞行中，飞行员做得较多的是“继续”，“继续”意味着飞行过程可以按正常设定程序继续操作——哪怕是V1后发动机失效这种非正常情况，正常操作程序仍需“继续”一段时间。
众所周知，“中断”和“复飞”这两个喊话启动的是两个程序。如“复飞”的决断做出后，ＰＦ需要第一时间将油门杆推到“起飞－复飞”位置并检查FMA进行喊话，如“MAN TOGA／SRS／GA TRK”。而ＰＮＦ则需要将“襟翼收一档”同时监控飞机“正上升”然后“收轮”，可能还要负责报告ＡＴＣ飞机的复飞状况。可见，“复飞”喊话后面跟着一系列的程序以及一系列“喊话”。这一系列程序如果没有事先设定好，飞行员可能会突然手忙脚乱，飞机也可能很快进入不安全状态。
飞行GO上上期推送的复飞！复飞！里面的阿联酋航空事故即是一例。在进近不稳定后——风切变或乱流导致（原因待考证），飞行员启动了复飞。据称当时飞行员忘记将油门放到“起飞复飞”位置，原因可以说是短暂的任务负荷超限，但是不是也可以说是忘记证实了FMA喊话呢——参考以上第二点。而辅助操作飞行员又错误的在低高度收上了起落架，导致了最后飞机意外触地时只能以机腹硬着陆，飞机严重受损——估计也报废了。飞行员在疲劳与高负荷下是否忽略了程序分支咱们先不下结论，这里只想说如果在进近前多做一点准备，可能会有助于减免此类错误。。。
在正常的航班飞行中，一般没有机会让飞行员重复熟练这样的程序，而半年一次的模拟机训练在帮助飞行员熟练此类非常见程序方面的效果是有限的。那么对于“中断”和“复飞”这类喊话，如何保证喊话的有效性？实际上，起飞前简令和进近简令就是两个有效的“喊话”准备工具。在时间比较充裕的起飞前准备和巡航阶段，飞行员应该完成对起飞和进近阶段的运行环境评估，并合理地布置机组间的任务分工。在简令中，应当演练一遍“中断”和“复飞”的后续程序——时间足够的话，进近前还可复习一遍。这样一来，一旦非正常情况发生，机组就能不慌不乱的执行“中断”或“复飞”等喊话的后续程序。
依此类推，在起飞或进近前如果收到鸟击警告时，飞行员应该预习“风挡裂纹”、“空速不可靠”及“发动机失效”等程序，以备随时能够在ＰＦ喊出此类程序标题时，ＰＮＦ能做出正确响应；如果在低空可能存在风切变时，也应当特别指出“风切变－复飞”喊话和标准“复飞”喊话所起始程序之间的区别，并适当演练。
有应有答
交叉检查
“喊话”的同时也是在完成一个程序步骤，而一个接一个的“喊话”构成一个完整的操作程序。跟程序需要机组间的配合一样，“喊话”也需要配合并形成默契。
ＰＦ在发出“口令”或“FMA喊话”时，应照顾ＰＮＦ的工作负荷状态，并观察其收到“喊话”后的反应。
如果ＰＮＦ正在忙于通讯，应根据程序的紧迫性来确定是否需要回到“飞行、导航、通讯”的基本飞行规则，这需要ＰＦ具有任务优先级排序的意识。在航班飞行中经常可以见到的是，ＰＮＦ正在完成程序中或其它工作负荷的干扰下，可能根本就还未来得及落实前文所述的“眼见为实”的检查，而ＰＦ自顾自的发出一系列口令或喊话，使得ＰＮＦ疲于应付，瞬间负荷超限，犯错概率陡然增加。
如在进近时飞机建立着陆形态过程中，有些飞行员不管上一个放形态口令是否落实到位，就已发布下一个放形态口令；着陆形态放出过程中还未到止动位，又喊出“着陆检查单”。这种匆忙的状态对于安全进近是不利的，ＰＦ应在进近前充分考虑所有条件，控制好各个关口的时机。如果存在减速缓慢，导致无法达到预期完成着陆形态的情况，应该做好提前量或是果断终止进近。
从普通人的生理极限上来讲，短时记忆材料的数量或广度一般为7个无关联项目（单元）。因此ＰＦ在发出口令时，尽量不要下达一连串的指令，这可能造成ＰＮＦ短时负荷超限，无法做出及时反馈，从而以“例行性喊话”来应付了事。以FCU上的操作为例：自动驾驶接通，此时ＰＦ负责操作，ＰＮＦ负责证实。假设需要同时改变速度、航向两个参数并预位进近。较好的做法是先完成对一个参数改变，ＰＦ在PFD上检查然后喊话，ＰＮＦ给予“证实”后；接着再改变另一参数，重复上述喊话步骤；最后预位进近，ＰＦ监控FMA改变后报出方式，ＰＮＦ再给予“证实”。
同样的，ＰＮＦ在收到ＡＴＣ的指令时，应该动笔记录。并将指令及时通过喊话向ＰＦ复诵，或者在ＰＦ执行过程中出现错误时及时提醒。当然如果机组间开始有了疑问，最好还是向ＡＴＣ询问证实。
机组的任何驾驶舱开关操作，飞行计算机数据输入或告警信息都应该进行喊话，交叉检查，不要认为信息不重要就擅自处置。MCDU的执行键就是为了防止误操作而设置的，机组应善于利用这种驾驶舱“二次证实”技巧。
声调自然
保持节奏
常人在说话时，声音的高低、强弱、起伏、节奏、音域、转折、速度、腔调和口误都可能传递出不同的信息，听的人需要根据这些信息来判断人的说话情绪和意图。而在驾驶舱中， “标准喊话”作为一种技术语言，为了防止交流失误，前文已讲过应注意使用标准化术语，且使用的声调语速不应为我们所忽视，一个有经验的飞行员也一定会控制好喊话的节奏——喊话者的声音要足够大，语速适中，让对方听清是主要目的。如果环境噪音较大，最好是把发话开关放在内话（INT）位。
执行检查单时或任何标准喊话时，不要为了在某个时间点前完成而匆忙应付喊话。因为可能一个机组为了急于回答，造成喊话的节奏改变会引导另一人跟随，从而导致没有落实检查而发生错误。而如果因为含糊的“喊话”造成了误听，机组间必须证实，不要猜测，“墨菲定律”告诉我们，错误可能不只是一点偏差，可能听的人理解的含义与说的人要表达的意思完全不相干。
从上世纪七八十年代起，大型运输机驾驶舱机组从多人制逐渐演变为现在的标准化配置，双人制机组。单人制驾驶舱在可见的未来还没有出现，这是因为双人交叉检查的纠错机制较好的保证了飞行安全。如今，这种机制也在客舱乘务组为保证舱门滑梯安全发挥着重要作用。
“标准喊话”作为双人制机组的显性CRM技术,应该同检查单、标准程序等工具一样，受到飞行员的重视。同时，“标准喊话”有助于在一名机组短暂失去情景意识甚至失能时，起到迅速识别作用。
