全球国际航空客运业务最新恢复情况及市场格局分析
来源：《空运商务》-中国知网、万方数据收录期刊
本文约为5000字左右
新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）发生一年多来，全球民航业或已遭遇有史以来的最大挑战，在跌宕起伏的市场中，本文试图从细分市场、承运人运力、机型分类、机场营运等多维度描绘勾勒出目前国际航空客运市场的现状，根据国际航空运输协会（IATA）2021年3月的客运正班计划数据对全球国际客运业务的新动态和现有格局进行分析（鉴于2020年3月全球市场已受疫情影响，故选取2019年3月数据作为对标基准，文中也称上述基准为“疫情前”情况），期望能为我国民航国际政策和发展计划的制定提供数据支持和研判参考。
全球国际客运市场运力恢复情况
（一）航程全频谱分析：不同航程恢复较均衡
将全球国际客运航线，按航程1000公里的间隔步长进行全频谱分析。分析显示，航程长短与国际客航的运力投放恢复间存在一定相关度，但特性并不十分显著。部分航程范围运力恢复较积极，即2000至7000公里（中远程）和11000至14000公里以上（超远程）两航程区间恢复比例较高（见图1）。
图：按不同航程分段国际客运运力恢复情况
（二）分类市场分析：细分及次级子市场分化明显
将国际客运市场综合按照区位和航程分为三大类，分别是区域内部市场、比邻区域市场和跨区域市场。其中，区域内部市场是根据IATA对全球区域的细分（大致与按大洲分类接近），在相关区域内部的国际客运市场；比邻区域市场是往返于两个距离相对较近细分区域的国际客运市场；跨区域市场指往返于两个距离相对较远细分区域的国际客运市场。
不同类别市场的运力恢复体现出明显的差异性，中航程的比邻区域市场恢复显著高于其他两个类型市场，区域内部市场的较短程航线恢复比例最低，跨区域市场的较长航程航线恢复比率接近平均水平（见表1）。
区域内部市场国际客运运力恢复率远低于平均水平，其次级细分市场分化明显。其中，亚洲内部、欧洲内部和大洋洲内部这3个市场的运力恢复比率低（分别为14%、22%、10%），且上述3个市场在疫情前占区域内部市场总体的比重超过80%，明显拉低整体恢复比例。而其他几个次级细分市场，例如非洲内部（57%）、北美内部（40%）和中东内部（40%）市场恢复率都超过40%，恢复较积极。
比邻区域市场国际客运运力恢复率最高，其中的五个次级细分市场（亚洲-中东、欧洲-中东、北美-拉美、欧洲-非洲、中东-非洲）恢复率都达到40%左右（分别为40%、37%、48%、45%、55%）。比邻区域市场的所有细分子市场中没有短板，成为国际客运运力恢复的亮点市场。
跨区域市场国际客运运力恢复率与平均水平相当。按航程可将此市场进一步分为平均航程6000-10000km的中远程市场以及平均航程10000km以上的超远程市场。中远程跨区域市场大多与欧洲和亚洲相关，其中疫情前体量最大的3个次级细分市场（欧洲-亚洲、北美-欧洲、北美-亚洲）的恢复率分别为24%、29%、28%。超远程市场恢复率显著提高，中东地区恢复亮眼，北美-中东市场恢复率达到62%，即使是中东-大洋洲市场恢复率也达25%。
根据全频谱航程分析并结合总体市场的分类和次级市场的细分，可得出以下结论：中短程的比邻区域市场恢复最为积极；跨区域市场中，超远程航线恢复率相较中远程航线更高；较短程的区域内市场中，除亚洲内部、欧洲内部、大洋洲内部市场恢复低于平均水平，其他次级细分市场恢复率尚可。
疫情爆发以来至今，国际客运运力投放从总体来看并非是跟随市场需求进行的运力配给，而是根据不同市场的入境或相关政策进行适应性的恢复。其中，增速较慢的市场大多和亚、欧、澳相关，亚洲的中国、泰国、中国香港、马来西亚等主要市场恢复率较低；欧洲在其疫情第二次爆发以后，恢复率快速下跌，以英国、西班牙和意大利最为显著；大洋洲以澳大利亚为首，始终控制入境客流量，恢复率保持低位。
全球国际客运市场 承运人运力变化情况
（一）主要市场核心承运人运力变化
1、亚洲市场。疫情前，经营涉及亚洲国际客运市场的承运人共有232家，其中运力投放（可用座公里）排名前十的全部为传统全服务公司（见表2）。疫情后，运力排名下降明显的有4家公司，分别是我国的国航、东航、南航以及泰国的泰航，受制于归属国偏紧的政策，中、泰两国航空公司国际客运业务阶段性恢复缓慢。
2、欧洲市场。疫情前，运营涉欧洲国际客运市场的承运人共有161家，其中运力投放排名前十的7家为全服务公司，3家为低成本公司（见表3）。相对来说，疫情后欧洲市场承运人的运力排名变动幅度较小。其中，低成本公司普遍恢复率较低，中东公司和法荷联盟运力排名有所提升，按公司性质和经营策略体现出运力恢复的差异性。
3、北美市场。疫情前，涉北美洲国际客运市场的承运人共有246家，其中运力投放排名前十的有9家为全服务公司，仅西捷航空1家为低成本公司（见表4）。加拿大偏紧的入境政策导致加拿大两公司排名下降显著，特别是具有低成本属性的西捷航空排名从之前的北美洲第7位骤降至第68位；美国和墨西哥的本土公司排名都较为稳定；非本土企业中，除中东承运人的恢复率较高，其他地区承运人排名普遍有一定降幅。
（二）运营国际客运业务的航空公司数量变化
疫情前，全球共有1208家承运人运营国际客运业务，至目前有379家公司停运国际客运业务，同时新增82家公司开展此业务，净减少近300家，即有接近1/4的公司不再运营国际客运航班（见表5）。
从承运人净减少的绝对数量来看，减少量最多的是几个大市场，亚洲、北美和欧洲。从净减少的比例来看，拉丁美洲比例较高，体现出相关区域航空公司较弱的抗风险能力；北美和中东的比例较低，虽然全球民航都面临有史以来的最大挑战，到目前为止上述两区域的国际客运市场最为稳健，同时运量数据也显示相关市场的运量恢复也更为积极、持续。
（三）非主流利基市场的运力投放增量最大
全球国际客运运力投放增量最大的十家承运人中，有5家是近期新辟国际客运航线的公司，新旧各半；有7家为全服务公司，3家为低成本公司。上述承运人体现出以下特点：归属国大多为欠发达国家/地区，并非全球主流空运市场。进一步分析显示，相关增量市场大多为疫情后因枢纽中转缺乏后的“狭缝式”利基市场，非国际干线。
全球国际客运市场机型变化情况
（一）全球整体各机型运力恢复均衡
细分宽体机、窄体机和支线飞机三种不同机型，运力投放的恢复比率都差距不大，整体机型比例保持相对稳定，各机型恢复较为均衡、没有明显短板，与前文航程全频谱分析的结论相呼应。其中，宽体机运力恢复率最高（30.6%），略高于总体平均值；窄体机和支线飞机运力恢复率分别为28.3%和26%，低于总体平均值。
（二）主要市场不同机型恢复分化显著
细分亚洲、欧洲、北美洲三大区域市场，不同机型的恢复率存在显著差异（见表6）。其中，亚洲国际客运运力的整体恢复率较低，宽体机运力投放恢复率明显高于窄体机，窄体机的恢复率也明显高于支线飞机。亚洲市场显示出长航线恢复快于中程航线并快于短程航线的特征；欧洲市场的三类机型运力恢复相对均衡，宽体机恢复率略高，窄体机和支线飞机恢复率接近，距离宽体机差距在十个百分点以内；北美市场的显著特点是，窄体机恢复率明显较高，接近50%，宽体机其次，支线飞机最次，这与美国率先恢复比邻区域市场的分析结论高度吻合。
全球机场国际客运航班量变化情况
（一）主要口岸机场保持开放、停运比例与规模大小相关
疫情前，全球共有1217个机场运营国际客运业务，至目前有286个机场停运国际客运航班，40个机场新开国际客运业务，净减少246个。目前，运营国际客班的机场数量为971个。
按照疫情前国际客班量对全球机场进行排名，分组分析显示，主要的国际航空口岸目前大多保持口岸功能，停运国际客运业务的多为中小机场，且停运比例与国际客运航班量规模大小相关。疫情前国际客班量排名前200机场中，仅柏林的特格尔和舍内费尔德这2个机场，因柏林的勃兰登堡机场开始运营国际客班，出于转场原因停运国际客运业务；排名前500机场的国际客运业务停运比例极低，仅为3%；从排名中位数的区段开始（疫情前国际客班量排名700位左右）停运比例陡增（见图2）。
图：全球机场国际客班分组停运比例
（按疫情前国际客班量排序分组）
（二）市场结构维持稳定，核心机场集中度略微提升
虽然全球国际客运业务量经历剧变，较之前跌幅超70%，但市场结构维持稳定，国际客班量排名前100位机场的市场集中度与疫情前差距不大，仅略微上升。其中，头部机场的集中度上升最为明显，排名前10机场的市场份额从疫情前15.9%上升到19%；前60机场的市场份额仍维持在50%左右，累计份额与疫情前的差值反而较前10机场缩小；前100机场的累计市场份额占总体的六成以上，较疫情前略高2.9%。
（三）区域市场浮沉，欧亚跌落、美洲赶超
虽然总体市场结构保持稳定，细分到区域市场和具体机场数据显示较多核心机场的相对排名产生较大变动。分析疫情前全球国际客班量排名前50的机场，接近半数机场（24个）排名跌落超过十位，排名下降较多的集中在欧亚两市场，涉及欧洲10国的14个机场以及亚洲7国家/地区的9个机场；五分之一机场（10个）排名上升超过十位，排名上升较快的多在美洲市场，涉及美洲3国的6个机场。
思考与展望
目前，影响整个全球客运航空市场恢复的首要因素都是各国的政策限制。未来政策变化在很大程度上取决于疫情的发展形势和防控效果，其中疫苗接种是一项关键影响因素。在疫苗自身的有效性和对病毒变异迭代的适应性能有较好表现的背景下，未来的航空客运市场政策放开将与客源市场的疫苗接种情况高度正相关。英国牛津大学“世界数据”平台在今年3月发布的数据显示，目前以色列疫苗接种率遥遥领先，接近全员接种；阿联酋接种率也突破了60%且正持续快速上升；欧美发达国家接种率紧随其后，并计划在2021年三季度形成免疫屏障；亚太地区上榜国家不多，数据显示澳大利亚和日本分别计划于2021年四季度和2022年二季度形成免疫屏障。
只有在政策宽松的前提下，航空公司才有空间根据自身的市场定位和发展策略恢复运力投放。疫情后，全球各枢纽机场国际航班频次骤减，势必导致航班波衔接不畅，中转功能得不到充分发挥，甚至可能受政策限制丧失部分枢纽功能。在这样的背景下，相比疫情前的主要国际客运增量主要来自于原先经过枢纽，现在断了链的点对点流量，即本文所描述的非主流利基市场。这是一种阶段性的市场机会，随着未来全球航空市场恢复常态，热点或将迅速切换。
在未来一段时间内，航空公司在国际市场将拥有较为富裕的机队运力资源，从而允许承运人根据市场需求迅速调配相适应的航空器。谁对市场的研判准确度高，谁的机制更灵活、响应速度更快，谁就能获得先机。
从机场角度，虽然整个国际市场经历天翻地覆的变化后，总体市场结构维持稳定，并没有出现某几个机场突发聚集市场份额的情况。但受区域市场影响，欧洲和亚洲的核心机场全球排名跌落明显，他们的市场份额被后来居上的其他机场取代。但这只是暂时的现象，未来随着政策的放开，保障能力足、市场吸引力大的枢纽机场将率先得到复苏，甚至可能在“重新洗牌”后的国际市场中获得全球领先机会，后疫情阶段国际客运的恢复将为我们推进多领域的民航强国建设提供宝贵的时间窗口。