电动汽车补贴退坡，燃料电池汽车得利
本文作者：邱月盈，管理学博士；yong，汽车分析师
导读
经常有人把电动车和光伏做比较，批评政策补贴拔苗助长，违背产业发展规律。其实对新能源汽车补贴是国际惯例，不是中国特色。日本MIRAI、韩国IX35都是政府长期补贴烧出来的！这样看来，政策补贴促进国家战略新兴产业是没有问题的，怎么补，能补出啥效果才是应该关注的话题。
马上年底了，新能源汽车界又在周期性地讨论一个不变的话题：“明年补贴会退坡多少？能量密度又得提高多少才能有补贴？”这对盯着补贴线来定产品线的中国车企真是个折磨！2020年后EV补贴将完全取消，大限将至，这个折磨也在与日剧增！ 这样算来，意味着2019年补贴退坡可能在3成以上。
图1 电动汽车补贴趋势
历年补贴政策下来之前会通过“网传”方式扩散，在2019年的补贴方案 “网传“中的关键词有两个：退坡40%，不设过渡期。“网传”还未经证实，却引起市场恐慌，比亚迪、吉利的股票却应声下挫。
图2 吉利汽车股票走势
补贴到底对于车企业绩波动和市场影响有多大？看看比亚迪就知道了，堂堂新能源汽车龙头，刚刚被深交所发文怀疑是否公司业绩过于依赖补贴。
图3 比亚迪回复深交所问询函
比亚迪的问题是行业共性问题。其它新能源客车公司，如宇通客车、安凯、金龙的境遇相似——补贴持续退坡，企业利润连年大减。这不是市场寒冬将至造成的困境，而是新能源汽车行业结束跑马圈地阶段，进入淘汰落后产能，有序发展的阶段特征。CTAL，比亚迪在上一轮竞赛中处于领先地位，相比之下，珠海银隆、沃特玛是上轮补贴泡沫破裂的反面案例。令人感叹的是，董小组强大朋友圈的加持、李瑶宏大的产业创新联盟的布局都没有经得住市场化检验。汽车行业技术为王，没有好产品，没有核心技术和持续研发能力，依靠风口和外力来跑马圈地的企业都是在裸泳，潮水退去后就会露出真容。
图4 珠海银隆爆出原董事长涉嫌贪污
补贴政策调整利于燃料电池汽车发展
补贴是个双刃剑，有危也有机。网传消息中燃料电池汽车补贴政策不退坡，这意味着国家对燃料电池汽车支持政策不变。作者认为，补贴退坡对电动车是灾难，对刚刚起步的氢燃料电池行业却是个利好。当下电动车脱离补贴难以盈利，部分有燃料电池技术储备的车企已经开始掉头，在生产燃料电池汽车上下功夫。但燃料电池技术开发难度高于锂电池，门槛较高，中小企业较很难进入氢燃料电池汽车产业链的核心环节，所以，补贴滑坡对那些早期有技术储备的企业才是机会。实际上，宇通、金龙、中通等知名的电动客车巨头，早已在2008年奥运会后就开始在燃料电池客车技术开发上进行布局。
燃料电池汽车的技术可行性
氢燃料电池技术掌握在日本人手中，国内有没有这个实力自主发展氢燃料电池汽车产业？作者在《从驾驶体验看氢燃料电池车与电动车区别》一文已经详细阐述了国内乘用车燃料电池技术与国外存在的差距，按照我国车企在氢燃料电池技术开发阶段情况，率先在商用车上推广氢燃料电池汽车是符合我国现实情况（电电混动的技术路线也具有可行性，可见《当务之急是尽快启动氢燃料电池乘用车市场》一文）。 事实上，宇通、福田、东风等车企已经陆续推出了燃料电池汽车产品，拥有了国内自主研发燃料电池客车实践运营经验和数据。
宇通客车公开数据显示，公司数十辆燃料电池客车可靠运行里程累计超过15万公里（国内某品牌电动大巴要求是单车15万公里），宇通第三代燃料电池大巴稳定运行了2年后并没有发生明显的衰减现象。数据表明，这几批燃料电池客车在运营过程中使用的是工业副产氢，每天加氢1-2次即可满足需求，每次加氢时间为10分钟左右。这表明国内部分核心车企业已经能够自主完成燃料电池在汽车上的匹配，现阶段国内大规模制造燃料电池大巴是具有技术可行性的，或者说市场示范效应已经形成。2018年以来，国内十多个城市陆续开通了燃料电池公交车运营路线，尤其是9月，北京、郑州、武汉、成都等地纷纷开通了燃料电池公交线路，上海也有超过500辆燃料电池物流车也在运营当中。这些市场情况均可以初步证明国内燃料电池汽车自主生产、运营是切实可行的。
图5 燃料电池公交运营城市名单
广大三线及以下城市是新的市场增量
从市场角度来看，在上一轮电动客车的补贴政策刺激下，大部分一、二线城市中的燃油公交车已大量被纯电动公交所取代，目前还有哪些城市和市场可以为氢燃料电池客车提供了生存空间？作者认为，燃料电池客车在这些地区很难与纯电动客车竞争，也没这个必要！但在广大的三四线城市、农村、城际之间大有机会，这些可以算作是纯电动汽车续航里程短、充电速度慢为氢燃料电池汽车留有下的市场机会。换句说，补贴取消，欠发达地区也难以承担纯电动客车高昂的价格，例如国内某知名品牌电动客车在国内补贴前售价超过了200万，有补贴的燃料电池客车可能是这些欠发达地区更好的选择。
除了补贴以外，地方政府人扶植对企业转型成功至关重要。生产燃料电池需要比内燃机和锂电池更加复杂的技术，国内也没有足够强大的整车匹配经验，谋求单独转型在技术和生产都存在困难，依靠地方的产业园区的集群效应、生态协同发展的模式可以为国内中小型客车企业进入燃料电池客车行业带来进场机会。举个例子，佛山飞驰和成都客车就是在地方政府扶持下，通过生态企业协同完成了产品转型为行业提供了学习案例，具体分析如下：
首先佛山市通过广东国鸿通与巴拉德合资并引进技术，得到了成熟的燃料电池技术，然后通过与国内其他燃料电池企业合作，帮助佛山飞驰完成了整车的匹配，再通过引进加氢站运营企业，在佛山进行燃料电池公交的示范运营。由此佛山飞驰在当地形成新能源客车垄断格局，进而从一个中小型传统客车企业转型为知名新能源客车企业，成为佛山地区新能源汽车产业集群中的核心企业。
图6 佛山飞驰企业生态
玖牛研究院
相对于佛山依靠外部技术引进、内部生态孵化的从无到有的发展方式，成都相对容易，依托其在天然气产业链上的积累和管理优势，通过引进外部核心零部件企业与成都客车一起，比较轻松地完成了在氢能产业布局。
总之，电动车补贴政策滑坡加上各地政府对氢能产业的支持，为中小型客车企业进入燃料电池汽车、转型升级提供了一个政策红利机会。在补贴刺激下，下游燃料电池商用车的增加，会带动更多资本进入基础实施投资领域，加氢站及运营系统也会与产业同步发展，从而解决先有燃料电池乘用车还是先有加氢站之类“鸡与蛋”的问题，进而加快燃料电池乘用车的推广速度。
最后回答一个经常被问到的问题，究竟锂电池（固态电池）与氢燃料电池是不是对立关系？如下图所示，作者认为，短期内二者不是完全竞争关系，锂电或者固态电池在15年内也不会消失，二者技术路线不同，目前都属于国家能源多元化战略重要组成部分，未来，随是市场主流技术路线还要看有没有新材料和新技术出现。
图7 产品技术生命周期曲线
玖牛研究院 汽车团队
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