昨天重发的《白云机场单发应急程序不可用时的提醒（及扩展讨论）》其实主要内容为扩展讨论。昨天主要讨论了EFB （电子飞行包）中的起飞性能模块。国外航司主要以机载性能计算为主，而国内航司却仍主要以图表为主。这个方面内容后面将以在 EFB 主题继续展开。
在一开始发的《单发应急程序提醒》文章里（因故已删除），姜羽泽同学留言说，“根据我公司飞行员共识，如果747单发，标准应对程序是立即给家里打电话增购人寿保险”。——这当然是一句笑话，但道出的是重型飞机飞行员对配载的信心不足。这确实是一个较大的风险因素，值得展开讨论。
远程航线的配载及燃油管理风险
几年前我在飞A380的时候，经常为一个问题困扰，就是从洛杉矶回广州的航段上，每次都会遇到实际燃油消耗大于计划燃油消耗的问题。南航380从洛杉矶回广州航段，基本上都是最大起飞重量。起飞油量记得在220吨左右，计算机飞行计划的落地油量通常在22吨。但每次飞行时的实际落地油量却基本是在18-20吨，我飞的时候，最少的一次遇到实际落地油量为16吨，当时备降场是香港，额外油量大约只有不到15分钟了。而且几乎每次都是这样，每次 从 LAX 回 CAN，实际落地油量就比计划少 2吨，有时候能 少4吨。而其他航线却很少这样的情况。一开始怀疑是巡航风未及时更新导致，回程的时候是否顶风增加？因此有的时候，会在起飞前把所有的巡航风数据都输入了，结果还出现 起飞时飞机预测的落地油量 比计划 多 2-3 吨，然后就 一路慢慢减少，最后实际落地油量比 计划还是少3吨的情况，前后等于就差了6吨。有人觉得可能是油箱误差，或者所飞航线偏北，最高纬度达到了北纬64度，该区域的空中气温较低，是否会对燃油消耗造成影响？或者飞机起飞时的气象数据预报，和实际飞行时的风向风速不一样导致？这也都有可能。但每次洛杉矶回广州的航班，落地时都会少2-5吨的油，而且这个航路因雷雨天气的绕飞是很少的，不免让飞行员觉得奇怪。于是一个很可能的怀疑指向航班的业载。南航的计算机飞行计划中清楚写明，当航班的业载增加时，该次飞行的油耗也将相应的增加，对于洛杉矶飞广州航线，通常每增加1000kg业载，则该次飞行的油耗也将增加500至700kg。那么对应每次飞行都多消耗2-5吨的油耗，一个可能的原因则是每次航班的实际业载比舱单业载大 3-10 吨。什么原因会导致实际业载比舱单业载大呢？除了“黑货”这个可能因素之外，也可能和业载数据模型不一定准确有关。比如根据南航的规定：
旅客的重量是按每个人75kg 来算的，该重量已包含旅客的个人手提行李和个人物品。而美国人的平均体重较重，国际航班上携带的随身行李和个人物品又多，每位旅客的平均重量可能达到85kg，南航A380满客时约有560名旅客，那就可能多了5吨业载。除此之外，机上配餐重量也是估算的，南航的航食升级计划大量的使用瓷制餐具代替塑料餐具，以提升旅客的体验，但相应的配餐重量也大幅增加，如果这些重量模型都没有修改，在其他机型上可能只会增加1-2吨的业载，却能在A380洛杉矶飞广州的航线上增加5-10吨的重量。如果模型错了，每次业载都比实际的重，那就会造成实际燃油消耗比计划多的情况。如果以上猜测是真的，更为严重的后果是，南航A380从洛杉矶飞广州经常是全重起飞，根据机载 EFB 的性能计算，飞机在起飞时如果在V1前发生一台发动机失效，飞行员在V1时采取动作中断起飞，剩余的跑道距离通常只有一百多米，在偶尔顺风的情况下仅有十几米。而如果实际业载比舱单的大5吨，飞机实际上是无法满足起飞性能要求的。而飞行员却对此毫不知情。一旦临界的情况发生，将有可能酿成大祸。再次声明，以上种种都仅为猜测。除了南航A380执飞的CZ328几乎每次的燃油消耗都比计算机飞行计划多2-5吨外。并没有其他更多资料。希望其他飞行员能帮忙补充一下其他机型，远程航线在燃油消耗上的情况，提供更多的参考意见。
