二手公务机库存量持续增加【如何去选择？】
市场上二手公务机的库存量持续缓慢爬升。根据UBS最新发布的公务机更新报告，可及的公务机库存量在五月份增加了一个百分点，接近用户基数的11.5%，但这仍然低于13%的历史平均水平。同一月份，机龄在0-10年的公务机库存量增加了2个百分点，机龄在0-5年的公务机库存量增加了4个百分点。
在过去的一年时间里，机龄在0-5的公务机库存量增加了3个百分点，而机龄在6-10的公务机库存量增加了21个百分点。
与去年同期相比，小中型公务机的库存量增加到用户基数的10%和11%，去年对应数值为8%和9%。待售大型公务机的数量稳定在12个百分点，引领机型为猎鹰7X和G450。而奖状系列飞机的数量稳定在7个百分点，代表了当前可及的低龄待售飞机的最低水平。
不断增加的库存量，加之相对不景气的飞行活动量，表明公务机市场的持续疲软态势，特别是高端市场。但分析师对公务机市场前景仍然持乐观态度。（高博通航编译）
二手公务机：你应该知道的那些事儿
中国的公务机市场在经历了堪称火暴的两三年后，2014年则像是迎来了倒春寒，市场表现让各方沮丧。至于其中的原因，业内不少人士将其归因于党中央八项规定的实施以及采取的反腐倡廉行动，甚至有的媒体夸大性地报道称富豪们纷纷退订公务机。
中央的廉政风暴确确对公务机市场造成了影响，但我认为影响并不像有的媒体或机构估计的那么大。事实上，2013年中国公务机市场就已出现了下滑苗头，当年公务机保有量仅增加了36架，而2011年、2012年则分别增加了53架和57架。其内在原因是中国公务机市场的“启动用户”恰恰是一些顶级富人，但这毕竟是处于金字塔尖的小众群体，购买量增长有限，再加上运营环境的改善不明显，公务机市场的滞涨有其必然性。而且将公务机与奢侈腐败挂钩也是一个伪命题，因为从其本质上来讲，公务机不是奢侈品，而是一种交通工具。
随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”“交通工具”的转变，人们更多地去关注公务机的经济性与适用性指标。这将使公务机市场的结构发生变化，即中短程公务机将逐渐成为市场主流。在以中短程公务机为主体的产品销售推动下，中国公务机市场有望进入新一轮的市场增长期。而且，自然而然地，二手公务机将逐渐进入人们的视野。
那么关于二手公务机市场，我们应该知道以下一些事实。
1. 公务机（包括其他通用飞机）是一种可持续性维护与延寿产品，只要持续进行能满足其适航性要求的有效性维护（该修的修、该换的换），公务机可以“延年益寿”，即没有使用年限之说。以美国为例，来自GAMA（美国通用航空制造商协会）2015年的最新统计数据显示，目前美国约有11600架公务机。其中，多发喷气公务机的平均机龄高达14.7年，而单发喷气公务机的平均机龄竟然超过了40年。可以想到的是，许多公务机几易其手，甚至不少人以收藏老爷古董飞机为荣。
2. 在欧美国家，二手公务机的交易活跃度高于新机交易，且由于二手公务机多为现货交易，二手公务机交易的活跃度是公务机市场变化的直接反映。它是提前预知公务机新机交易市场变化的晴雨表。在通常情况下，如果可供交易的二手公务机库存量持续减少，则意味着新机交易市场将出现增长。
3. 公务机生产是一种典型的订单生产（Make-to-Order）模式，根据订单安排生产，且排产和生产周期较长，今年的订货订单到明年甚至后年方能交货。而二手公务机交易基本上就是一个现货市场，这就是为什么二手公务机交易市场比新机交易市场更活跃的原因。对于那些没有耐心等待的急于拿货的买家而言，购买二手公务机更可行。
4. 汽车市场上同款车的新车销售价格通常是在逐渐下降的，公务机市场则与此不同，同款公务机，尤其是高端公务机的新机售价逐年上升，前些年每年的涨幅达到了5%。而二手公务机的价格则是时价，价格波动剧烈，与当时的宏观经济情况及二手公务机库存情况密切相关。如在2007年金融危机爆发后，大量二手公务机充斥市场，全球二手公务机的平均价格一度下降了近30%，2009年后价格才开始回升。
5. 与许多其他产品的二手市场不同的是，二手公务机市场较为规范。在其他产品的二手市场上经常出现的市场欺诈行为，在二手公务机市场上则极为罕见。原因在于公务机作为民用飞机产品有其非常重要的一个特殊性，即安全适航管理贯穿整个使用生命周期的全过程，即所有的维修、维护信息以及飞机曾经所有者的信息都被民航管理当局记录在案，历史清楚，交易双方信息透明且对称。此外，相比公务机新机交易，二手公务机的交易更有技术含量，需要明白人去审查拟购二手公务机的历史记录、尤其是维修维护记录，并对其安全适航性进行评估，再结合市场情况进行价值评估。这些都是很专业的工作，于是那些专注于为二手公务机买家提供购机咨询及购买代理服务的机构应运而生。
二手公务机市场活跃将带动三个相关市场发展
尽管在中国公务机市场发展初期，中国公务机的启动用户以购买新机，尤其是高端公务机为主，但随着中国公务机市场的发展，中国公务机购买者将逐渐意识到作为一种交通工具，二手公务机在交付时间及性价比上的优势，从而产生对二手公务机的需求。而二手公务机交易的活跃将带来与二手公务机相关的三个市场的发展：
一是二手公务机销售市场。目前除了购买新机外，买二手公务机也开始成为中国公务机买家考虑的选项。虽然目前相比于2007年金融危机爆发时国际二手公务机的平均价格有所回升、可供销售库存量有所减少，但目前及今后的一段时期仍然是较佳的买入时点，且中国二手公务机潜在需求大，中国二手公务机的市场前景值得期待。
二是二手公务机的购机咨询及购买代理服务市场。二手公务机的买卖比购买新机来得复杂，也更有技术含量，涉及拟购公务机的背景及历史调查、维修维护记录查询、适航性评估、价值评估，且需要对中国二手公务机引进的政策与过程有所了解。而二手公务机买家未必都是技术专家，尤其是中国的公务机买家对公务机大多不了解，所以聘请专业机构提供咨询服务就成为了他们的明智选择，于是二手公务机购机咨询及购买代理服务市场得到了发展。
三是公务机改装及装修市场。二手公务机交易完成后，公务机产权发生变更，新的拥有者往往会根据自身的办公要求、市场需要以及个人偏好对飞机的内部和外表进行改装，从而促进公务机改装及装修市场的发展。（本文来自《中国民航报》）
二手公务机市场：如何去选择？
喷气式公务机
随着价格的合理化，买方重返市场并发现许多非常划算的好买卖。
和去年相比，2015年二手飞机市场库存更新缓慢，交易量下降，但是这并不表明2015年二手飞机市场不够活跃。从营业总收入看，2014年是市场回暖的转折点。尽管市场上很多定价远远低于卖主的希望，但这也正是买方重回市场的主要原因。第三季度公务机的供应量趋于平稳，数量已达到2332架，占全球公务机总量的11.4%。2015年前9个月和去年同期相比，全球二手飞机市场交易量下降了5%。
今天的二手市场使买家眼花缭乱，他们甚至搞不清楚到底应该买些什么。例如，一架塞斯纳奖状X的运营商如果能把飞机包租出去就会感到欣喜若狂，因为考虑到市场上共有40架奖状X在出售，而且出售速度大概为每月一架，所以在短时间内找到合适的买家是很困难的事情。JetNet公布的数据显示，7年前一架二手的奖状X平均售价为1330万美元；而今天该机型的二手价格还不及7年前的一半。其它机型的情况也大致相似。7年前一架二手湾流GIV-SP的均价为2800万美元，而今天的二手市场价仅为680万美元。虽然这些飞机都已经服役了7年，但是它们今天仍然能胜任同样的工作，已经有买家准备好向合适的执行价猛扑过去。
虽然我们已经目睹了一些交易量的缩减，但是我们能看到买方地位的上升，原因在于今天的买方在市场上有更多的选择。
请记住打持久战对卖家无益。今天的标价，可能看起来会偏低，但是也比3个月之后的高价钱要好，因为你要考虑到储存成本以及市场行情会进一步恶化的可能。
最近几年，当卖方决定接受买方提供的报价时，我觉得他们肯定会说“我不敢相信我的飞机竟然亏了1千万美元”，而不像以前市场景气的时候说，“天啊，我不敢相信我的飞机竟然赚了1千万美元”。公平地说，卖方正泰然自若地接受现实。给飞机设定合适的市场价格可能让人觉得天要塌了，但这会提高市场的效率。我始终坚信设定价格的应该是买方而非卖方。有时候，卖方可能会问他的飞机到底值多少钱。理论上这个问题并不难回答，但现实中它就值买方愿意付给你的那个价，而且有时候这个价格会低得让你难以置信。
价格下行压力
就如我们大多数人知道的那样，今天的批发价可能就是明天的零售价。所以如果卖方接受一个比上笔交易更低的报价，那么这个机型的均价就会被拉低，特别是当某个机型的高端产品遇到这种情况时，同一个制造商的同类机型低端产品的价值也会被压缩。
据调查公司AircraftPost的数据显示，庞巴迪环球系列的均价较高，在半年时间里，环球系列被售出了6架，而上年同期湾流GV却被售出了16架。这些环球和GV的平均生产年份分别为2002年和1999年。
没有人会喜欢接住正在往下掉的刀。换句话说，之前动态价格不稳定造成了市场不景气。今天的买家和十年前的买家不同，前者可以接受正常的年度折旧，而后者则是期望保值。
我们看到过GV价格不到1千万美元，奖状 X不到300万美元，GIV和里尔60不到200万美元，等等。最便宜的和最好的总能卖出去，低价使买方沾沾自喜。老化的飞机很难找到新买主。尽管市场上GIV的存货数量看起来很合理，但是6个月才卖出4架的数量却不太合理。有一架GIV从2010年开始到现在还没卖出去，还有一架2012到现在都没卖出去，还有的已经在市场上呆了800多天了。有些人甚至怀疑这些飞机还能否被合法出售，这都要归结为市场的不景气。记得我们上次准备将一架GIV卖掉，然后用所得的钱做公益，但现实是我们根本没能成功将它卖出去。
从今年年初开始，二手市场上猎鹰900B的数量已经从28架减少到了23架，占全球该机型总量的14.6%，对于任何机型来说，这个数据在7%到10%才正常。这23架猎鹰900B中，14架在美国和加拿大，5架在欧洲，1架在南美，1架在中东，两架在非洲。目前售价在400万美元到800万美元之间。平均售价为610万美元，比今年第一季度低了30万美元。
猎鹰900在大型客机中价格相对便宜，但是一旦二手市场存货数量下跌到10%以下，它的价格会逐渐稳定。今年年初至今共售出了20架猎鹰900，或者说每月卖出了两架，去年总共卖出了16架。售价在350万美元到880万美元之间。大多数都是在500万到600万美元成交的，一架猎鹰900B平均需要625天才能卖出去。有一架1988年产的13800小时之后才成交；另一架1998年产的在7月份现身市场3000小时之后就以880万美元的价格成交了。
另一个值得一提的是猎鹰2000。自今年年初开始，市场上猎鹰2000的数量从24架下降到了12架，相当于全球总数量的5%。美国和加拿大有7架，欧洲有3架，南美和非洲各有1架。目前售价范围为450万美元到1100万美元不等。从今年一季度开始，该机型的平均售价平稳地保持在700万美元左右。猎鹰2000在大中型飞机中价格相对较低，一旦存货数量进一步减少，价格会逐渐上涨。
年初至今，猎鹰2000一共销售了24架，或者说前10个月每月销售了2.5架，去年总销售量为25架。销售价格在500万美元到830万美元之间。大多数售出价格在600万到700万美元之间，平均每架售出时间为416天。一架1996年产的5000小时之后以500万美元的价格成交，6月份一架2004年产的在现身市场3800小时之后以830万美元的高价成交。
8月份，里尔60供应量下滑的趋势扭转，存货上升至10%。目前有42架出售，占服役总数的14%。售价为159万到339万美元之间，平均售价在230万美元左右。平均制造年份在1998年，平均服役时间为6200小时。有将近45%的售卖机型中安装有辅助动力装置，25%的装有Wi-Fi。上个季度共售出了8架里尔60，一架1994年产的服役了8800小时的以135万美元价格成交，另一架2001年产的服役5200小时的卖了200万美元。平均售价在200万美元左右，平均生产年限为1998年。最近里尔60XR的供应量微微下跌，目前有14架在售，占服役总数量的12%。里尔60XR的销售情况有所好转，9月份的售出数量超过了第二季度的售出总量。上个季度总共售出了5架，售价在380万美元到460万美元之间。
目前共有19架庞巴迪环球5000在售，占总生产数量的10%。19架中只有5架在美国，占总生产数量的3个点不到。基本上有1/3以上的环球5000在美国服役，这也间接表明了该机型的魅力。
151架服役的环球6000中有6架在出售，占服役总数的4%不到。因为环球6000比较新，所以二手市场上供货也比较少，因此成交量也很少。售价范围在4100万美元到4750万美元之间，出售的这6架之中只有两架在美国服役。因存货不多，出售数量为每季度1架。
在过去半年时间里总共售出了6架环球 5000，售出价格在1550万美元到3200万美元之间。在售出的6架飞机中，有4架在美国服役，有1架正在参与发动机研制计划。在过去6个月里，平均每两个月售出1架环球6000。其中有4架在美国以外服役，售价在4000万美元左右。平均售出时间为239天。
在过去12个月里，G550的存货数量在29架到34架之间，占500架服役机型总数的6.5%左右。其中有19架在美国服役。售价在2075万美元到4595万美元之间，平均售价为3005万美元。和去年同期相比，过去6个月的销量有大幅度提升。一架2006年产的售价为2050万美元，服役时间达6000小时。一架2013年产的以4825万美元成交，服役时间不到500小时。
目前有8架G650在售，占122架服役总数的6.5%。这8架中有6架还未注册。大约有20架G650ER在服役，目前有两架在售。售价在6295万美元到7495万美元之间。在过去6个月里已经售出了5架，是去年同期销售数量的两倍。G650售价在6650万美元到7250万美元之间，唯一一架G650ER在二手市场露面16天之后以7300万美元的价格成交，该机型平均售出时间为73天。
在大中型客机方面，今年塞斯纳Sovereign存货由一季度的17架上升至30架。猎鹰2000的存货由年初的21架下降至6架，上月初又升至10架。
庞巴迪挑战者300供应量平稳，目前有31架在售。G200有32架在售，在过去12个月里供应数量一直在29到33架之间徘徊。今年大约有40架奖状X在售。
在了解了以上每个机型的生产数量之后你会发现，在售的猎鹰机型只占其产出总量的4.3%，挑战者300占其服役机型总数的6.3%，赛斯纳Sovereigns为8.5%，奖状X和G200占13%。
总而言之，今年四个季度的数据分析显示，2015年二手市场表现活跃，买家做出购买决定时显得更加有信心。
中国经济增长速度减缓，巴西经济不景气，欧洲继续在经济危机中挣扎。尽管美国在销售额方面一直稳居第一，最近JetNet在一份报告中指出，2000年到2014年间美国二手飞机市场销售额下降了4个百分点。
涡轮螺旋桨飞机
厌倦了靠美联储来预测未来？在这个多事之秋想使你手中的钱更安全？想找到办法回避市场的变化无常和靠不住的全球地缘政治体系？找到一样没有金子保值但是比把钞票藏在床垫下面更有趣的东西？渴望扎实的投资使你的资金年复一年地保值？
那就买一架商用涡轮螺旋桨飞机吧！
没错。花50万美元左右，你就可以拥有一架保养良好，只需要你重新喷涂和装潢的比奇空中国王90系列，然后驾驶它飞到其它客机不敢企及的地方，主要是因为跑道实在太短了。你要知道的是你的这架二手飞机比其它大型价格昂贵的飞机更加保值。几十年来商用航空领域精英一直坚持认为在涡轮风扇式喷气飞机横行的年代，涡轮螺旋桨飞机将走投无路，但是事实证明他们错了。
的确，涡轮螺旋桨飞机已经过时，但是省钱却是永恒的话题。涡轮螺旋桨飞机就是省钱的答案。Vref出版商Fletcher Aldredge写到，“Vref涡轮螺旋桨飞机指数表明这个市场已经相对稳定。事实上，你只能用稳定这个词来形容螺旋桨飞机。它们继续树立自己不可或缺的市场地位。10年前我们中的有些人说涡轮螺旋桨飞机已经过时了。这种说法不正确。空中国王和其它一些涡轮螺旋桨飞机正在证明他们存在的必要，大多数飞行部门仍然需要螺旋桨飞机。”
比喷气式公务机保值
Aldredge称，其实有些涡轮螺旋桨飞机，例如Pilatus PC-12，因为它们无法比拟的优势正在增值。他表示，“这是一款相对比较便宜的螺旋桨飞机，有着和空中国王B200一样的速度。而且现在它已经获得了稳定的全球市场。”PC-12到底有多好？Aldredge在其最新的新闻通讯中写道，“它不仅是最保值的螺旋桨飞机，而且还有75成新，在整个研究中（Vref）排第一名。”
Verf写到一架全新的2005年产的Avanti售价可达597万美元，但是今天却只能卖到220万美元，价格下跌63.15%；同样一架过时的空中国王350，新机出售时价格为589万美元，今天只卖310万美元，价格跌幅为47.42%。和大多数螺旋桨飞机一样，空中国王从2013年年初就开始实现了稳定保值，相反Avanti价格却一直下跌，同期价格又跌了70万美元。
Aldredge表示，“螺旋桨飞机市场价格非常稳定，可能会有小幅下滑。除非全球经济再度繁荣，否则价格不会上浮。起码近期我没有看到全球经济有回暖的趋势。我承认金砖四国促成了2009年和2010年二手飞机市场的繁荣，但是现在他们也没有这么大的能量了。即使在经济如此不景气的情况下，二手螺旋桨飞机的价格也会发生大幅下跌，除非是一些生产年限特别古老的机子。总之如果你有地方用得到空中国王或者其他一些螺旋桨飞机，现在是购买的好时机。”
位于南卡罗来纳州哥伦比亚市的贝尔航空销售经理弗里德曼（Cary Friedman）和Aldredge一样看好螺旋桨飞机市场，他表示，“今年空中国王90系列市场非常活跃，标价还不到60万美元。这些飞机可靠性高。你知道自己买到了什么样的飞机。想想看，一架塞斯纳400系列活塞式发动机飞机的标价为30万到40万美元；但是你可以用50万或者55万美元买到一架空中国王，特别是这些螺旋桨飞机还被纳入了发动机维护项目，这使其发动机的寿命从3500小时延长到了8000小时。今年年初PC-12市场也很火爆。年初我们也购买了一些塞斯纳双发飞机。”
弗里德曼和越来越多的业内人士一样都预测称，今明两年里以德事隆集团比奇空中国王为首的二手螺旋桨飞机的价格会保持相对稳定。弗里德曼还发现市场对二手Piper Meridians的兴趣在减弱，他分析到，“今天市场上Piper Meridians的数量比一年前还多，但是卖得却没有一年前快了。”
尽管最近几周轻型喷气式飞机的价格已经趋于稳定，但是弗里德曼不认为这个会对螺旋桨飞机市场产生影响。他发表看法称，“最近油价的下跌可能会使一部分原本想购买螺旋桨飞机的顾客变卦从而选择轻型喷气式飞机，但是油价的下跌实际上使螺旋桨飞机更有购买价值了。”
虽然Meridian市场不够景气，但是Daher TBM在二手市场却打得火热。据位于加利福尼亚州卡马里奥Avex销售总监温森透露，“二手市场上TBM的数量急转直下。目前只有3架700B和9架700C2在售。而且这些在售的飞机一般都是被挑剩下的，或者是因为某些原因而没有被卖出，例如注册地在国外或者历史上遭遇过严重损坏。一旦市场上出现状况良好的TMB，短时间内就能卖出去。”
温森将今天的市场和2011年的做了比较。以TBM为例，他指出这个机型的价格基本没有发生变化。2011年，700B的服役时间为1400小时；今天它们已经服役了1800小时。他解释道，“与2011年同期相比，700C2的价格下跌了10万美元，但是他们服役时间多了500个小时。2011年的价格为165万美元，今天的价格为154.4万美元，但是多服役了500个小时，生产年限也比原来老了5年。850价格下降了8万美元，但是服役时间却比之前多了一倍。2011年，850还非常年轻，服役时间也只有784小时；今天在售的850服役时间都达到了1480小时。2011年，服役了433小时的配备了G1000航空电子设备的飞机平均售价为240万美元；今天，服役771小时的平均售价为234万美元，所以说价格基本没怎么变动。”
驾驶舱和发动机升级
温森将好的市场行情部分原因归功于飞机的拥有者；大多数TBM的所有者都是亲自驾驶TBM的飞行员，所以他们的飞机都做了最新的升级，特别是驾驶舱。温森称，“很多人都喜欢升级驾驶舱面板，这样做可以使飞机看起来比较现代化而且是给飞机增值，但是这个不能掩盖飞机在服役时间长短及生产年限上的差别。”
温森补充到，“市场上一些售卖TBM的卖主是为了购买新的900、双发飞机或者喷气式飞机，有些人甚至是为了彻底远离私人航空。我们针对二手市场上的老飞行员做了统计。他们在购买TBM时更注重飞机的性能，他们75左右就会退休了。今年有一些飞机出售都是来自退休的飞行员。总而言之，这个市场很稳定。存货数量少，买家却很多。”
据位于俄克拉荷马州塔尔萨Griffith Aviation的格里菲斯透露，二手市场螺旋桨飞机存货量的不足还有另外一个原因。20世纪80年代通用航空产业遭遇了严重滑坡，许多很受欢迎的双发涡轮螺旋桨飞机，例如塞斯纳Conquests和Piper Cheyennes，都相继停产。这些飞机中的大多数都因为机身太过老化而没有投资价值。这些使市场上一些状况良好的在售飞机更值钱，至少可以保值。格里菲斯表示，“入门级双发螺旋桨飞机市场行情比较稳定。有些已经使用了25年或30年的飞机就确实没有增值空间了，但是确实也没有像2008和2009年那样出现价格大幅下跌的状况。”
一家南卡罗莱纳州艾肯市从事中间人业务的公司负责人拉韦尔称，由于需求上涨，三菱MU-2在市场上非常抢手。据拉韦尔估计，在任何特定时间段，市场上也只有15架MU-2在售。Vref数据显示，自2011年起很多MU-2机型的价格都非常稳定。拉韦尔觉得MU-2在增值，据他估计会增值将近20%。他不认为MU-2需求的增长是油价下跌造成的。
拉韦尔还表示，“新实行的强制的联邦航空局规范化培训使人们对该机型有了重新的认识，他们觉得这是很划算的买卖。MU-2在缓慢增值。多年来，MU-2由于在安全上名声不太好而一直被忽视，而现在人们开始对该机型有了重新认识。现在MU-2的处境跟以前大不相同，现在的买家和15年前的买家也完全不一样。现在的买家很冷酷而且掌握了很多信息。他们给MU-2配备Garmin G600和最新的触屏航空电子设备。很有趣的是买家在购买二手飞机时虽然会把价格压得很低，但是他们却愿意花20万美元来升级驾驶舱的面板。今天的买家愿意在飞机的喷涂、装潢和航空电子设备上花钱。他们把钱花在了对的地方。”
格里菲斯称，Conquest I的需求较一年前有小幅下跌。据他透露自己有收到关于空中国王 C90A和C90B需求疲软的报告。但是F90和B200行情却看涨，特别是那些安装了升级版Dash 52发动机和航空电子设备的飞机。升级了霍尼韦尔TPE331 Dash 10发动机的Conquest II可以卖个好价钱。机身、发动机年限和升级的航空电子设备，这些决定了二手飞机的价格。如果飞机在这些方面有所改善，是不愁找不到买家的。
格里菲斯表示能使飞机升值的最热门升级就是面板升级。他表示，“Garmin G600对于二手飞机来说仍然是一项不错的改良。你将不会相信人们愿意花多少钱来升级一架价值仅为40万到50万美元的二手飞机。我们原来认为Garmin430/530就不错了，但是现在一架空中国王B200上会安装更先进的 750以及GarminG1000。前几天我在市场上看到了一架1970年产的空中国王B200安装了G1000航空电子设备和Dash 52发动机。对一架1977年产的老飞机做这些升级是要花不少钱的。
格里菲斯还认为促使买家步入二手市场的不是目前过低的油价而是飞机本身的价值。他称，“你可以花80万美元购买一架Conquest I。你也可以花140万美元入手一架顶配的ConquestII。在过去两三年里，我以这样的价格卖出了多架Conquest I和Conquest II。那里有很多值得你投资的，现在很多人发现螺旋桨飞机比喷气式飞机更加保值。”格里菲斯最后还补充到，“虽然今年的市场没有去年的兴旺。但是我们也达成了很多交易，卖出了很多飞机。事实上，现在我们只是缺少好飞机而已。”
（来源：中国航空新闻网 编译：普林斯）