特斯拉Model S电驱动系统的NVH

对电动汽车来讲，其自身NVH的来源和传递路径基本相同，主要通过电驱动系统产生，如下图所示：电驱动系统传递到其固定结构，固定结构传递给支撑结构，进而传递给车身。

以Model S60为例子的，S 60是后驱动，电机电控和减速箱集成为一体，然后安装在后驱动轴上。下图中红色的部分是电机，蓝色圈圈代表电驱动系统的固定位置，黄色代表支撑结构在固定位置。

在测试中，加速踏板在40%的位置，电驱动系统与支撑结构之间，支撑结构与车身之间仅考虑一个连接点；对于车舱内，也只考虑一个座位排的空气-噪音的传递。

如下图所示为电驱动系统测试结果，左图为系统激励图，右图为测试点（驱动系统和支撑结构）附近的图。在10KHZ处是逆变器带来的影响。在测试点即驱动系统和支撑结构固定的位置附件，可以看到在1500HZ－3000HZ之间，其声音在整个速度范围内都比较大，说明该处有共振动现象。

下图所示为支撑结构的坎贝尔图，左侧的图为支撑结构与电驱动系统固定点附件的结果，右侧图为支撑结构与车身固定点附近的结果。可以看出，与上图（电驱动系统图）相比，此处的两个图均没有过大的声压，说明在这些频率范围内，机械结构没有共振，或是这些位置处的振动激励太小。由此知，电驱动系统安装设计的去耦合等效果很明显。

下图为车身结构的坎贝尔图，进一步可以发现，此时的声压降低的更为明显，仅在3500HZ以下的频率区间还有些可以明显看到。

综合来看，可以看出整个振动和噪音的减弱过程，以齿轮传递处的噪音强度可以更量化地看到降低的力度，分别如下面两个图。

以典型的2升传统燃油车作为基准，比较TeslaModel S 两款车（S60 为后驱动，S90D 为全驱）和奔驰B-Class 250e的NVH特性。

可以看出：燃油车车内的噪声比电动汽车高约5个分贝；这三款电动车的NVH特性表现相似，特斯拉后驱、全驱在NVH上的差异也很小。这里仅分析了驱动系统的部分NVH现象，对于电动汽车来讲电池包也是一个产生异响的潜在来源，尤其是在高压继电器断开、吸合时，常有发生。