现代Kona EV 召回公告解读
现代Kona EV事件在昨天有了最新进展，现代汽车将全面召回涉及到LG中国南京工厂在2017.9月份到2019.7月份所生产的电池系统。这一召回成为了迄今为止涉及金额最大的电动汽车召回事件，总耗资将达到60亿元。
根据现代汽车的召回公告，所涉及的车型包括两款EV（Kona EV和IONIQ EV）和一款电动大巴，主要分布在韩国本土和欧洲市场，具体数量如下：
|
地区 |
Kona EV |
IONIQ EV |
电动大巴 |
总和 |
|
韩国 |
25083 |
1314 |
302 |
26699 |
|
海外 |
50597 |
4402 |
3 |
55002 |
|
总和 |
75680 |
5716 |
305 |
81701 |
可以看出，Kona EV是此次召回的主力车型，占92.63%；海外（主要以欧洲市场为主）则是召回的主要所在地，占总召回的67.32%，差不多2/3。
在此之前，现代汽车进行过一次短暂的弥补措施，即在去年10月份公布的更新BMS方案，现在看来该方案是失败的。
无论是弥补措施还是如今的召回，争论的焦点都是LG的电芯是否存在批次性的质量问题，导致电池系统发生热失控。韩国交通安全局汽车安全研究所（KATRI）、现代汽车和LG一直在进行各种测试，试图找到根源，同时也一直是LG与现代汽车的博弈。
触发召回的一个事件可能是今年1月23号在大邱再次发生的Kona EV自燃起火，该车型经过了之前的BMS更新，这意味着BMS更新无法规避Kona 自燃的发生。KATRI的调查发现，起火源自3号模组左侧的电池，并且电芯的正极（+）标记为被大火摧毁，如下图所示。
除了上述自燃事件外，KATRI还提出几点来佐证问题来自LG的电芯。第一个是通过人为对Kona EV电池包的热失控复现，发现生成的烟雾火焰与去年8月7号的事故非常类似，如下图。当然，这个观点是有些牵强的，主观因素太多，而且其它原因导致的热失控也会呈现类似的形态。
第二个证据则较为科学，KATRI通过对收集回的电池进行拆解发现，电芯存在“负极接线片折叠”的情况，可能会引起着火（“由于负极接线片的折叠，锂副产物沉积在负极上，沉淀物变成正极。扩散时与正极接线片接触时可能发生短路”），如下图所示。
但是对此进行着火再现测试时，尚没有发现起火。
第三个是KATRI证实了电芯隔膜的缺陷，但在进行起火再现时目前仍没有发生（共进行了369次充放电，相当于14.76万公里）。
尽管有KATRI的调查结果，但LG方面仍然没有承认LG存在质量缺陷问题，一个原因在于现代Kona EV更新的BMS，其中充电逻辑应用错了。KATRI还在评估这个新引入的因素对于起火的影响。
另一有关BMS的因素是过充防护，KATRI确认了BMS过充防护功能能够正常工作（BMS会首先断开继电器，如果没有关断，OPD（过电压保护装置）会切断电流），排除了过充导致起火的可能。
整体看下来，应该是韩国官方和现代汽车意识到了电芯问题的严重性，大出血也要维系好自己在电动汽车领域的品牌形象。公告中对于复现问题电芯起火的测试，结果上由于没有发现起火，给了LG品牌上的旋转空间，这是主观上的断想，至于后续是否会披露更直接的结果拭目以待吧。
目前为止，我们看到了3个汽车品牌，发生了类似的危机：Kona EV的连续起火、GM Bolt EV的间断性自燃、特斯拉的偶然自燃和容量突减。三者都最新试图通过软件（BMS）来解决，其中，Kona EV已经失败告终，只得召回；Bolt EV是so far so good，GM方面表示自己的电芯与Kona电芯隔膜是不同的，不存在类似的风险，GM有个优势，应该在于它的BMS控制策略和对电芯电压的管控比现代汽车好（现代汽车在4mV，GM在3mV）。但Bolt EV是否真的没有电芯批次问题，不好说。
特斯拉BMS的更新后自燃的事故就没再发生了，但容量突减的问题还没有个说法，官司还在进行中，电芯是否出现了风险也成为了一个迷。
所以，如果确认了电芯存在安全隐患的问题，那么第一时间召回应该是企业成本最低的选择，无论是经济上还是品牌影响；
如果电芯的问题能够牺牲部分性能来解决，更新BMS会是一个倾向性的方案，这里面有比较多的得失要平衡。同时对于BMS有相当高的一个要求，在设计之出就要考虑诸多意外场景。
三个企业，三个案例，三个结果。
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