Euro-NCAP-Car-to-Car测试流程中文版
1. 概述
2. 定义
PeakBraking Coefficient (PBC) – 以滚动轮胎的最大减速度为基础的轮胎与路面摩擦力的衡量标准，使用美国试验与材料学会（ASTM）E1136-10（2010）标准参考测试轮胎，根据ASTM方法E 1337-90（1996年重新批准），在64.4公里/小时的速度下测量，不需要输水。或者，按照UNECER13-H中规定的方法.
AutonomousEmergency Braking (AEB) – 车辆在检测到可能发生碰撞时自动实施制动，以降低车速并可能避免碰撞。
ForwardCollision Warning (FCW) – 视听警告，由车辆在检测到可能发生碰撞时自动提供，以提醒驾驶员。
DynamicBrake Support (DBS) – 一个在检测到可能发生碰撞时，进一步放大驾驶员的制动需求，以达到比正常驾驶条件下的制动需求更大的减速效果的系统.
AutonomousEmergency Steering (AES) – 在检测到可能发生碰撞时，车辆自动应用转向系统，使车辆绕过前面的车辆以避免碰撞.
EmergencySteering Support (ESS) – 一个支持驾驶员在检测到可能发生的碰撞时进行转向输入的系统，以改变车辆路径并可能避免碰撞。
Car-to-CarRearStationary(CCRs)–一辆车向另一辆静止的车行驶，该车的正面撞击另一辆车的尾部.
Car-to-CarRear Moving (CCRm) – 一辆车向另一辆以恒定速度行驶的汽车行驶，该汽车的前部撞上另一辆汽车的后部的碰撞。.
Car-to-CarRear Braking (CCRb) –一辆车向另一辆以恒定速度行驶的车行驶，另一辆然后减速，该车的正面撞上另一辆车的尾部.
Car-to-CarFrontTurn-Across-Path(CCFtap)–在这种情况下，一辆车转过以恒定速度行驶的迎面而来的车辆的路径，并且该车的前部撞击到另一辆车的前部。
Vehicle under test (VUT) – 指根据本规程测试的车辆，车上装有碰撞前缓解或避免系统。
Vehicle width – 忽略后视镜、侧标灯、轮胎压力指示器、方向指示灯、位置灯、柔性挡泥板和轮胎侧壁与地面接触点上方的车辆宽度。
GlobalVehicle Target (GVT) – 指ISO 19206-3:2020中定义的本协议中使用的车辆目标。
TimeToCollision(TTC)–指在VUT撞击GVT之前的剩余时间，假设VUT和GVT将继续以其正在行驶的速度行驶。
TAEB – 指的是AEB系统激活的时间。激活时间是通过确定最后一个数据点，即过滤后的加速度信号低于-1m/s2，然后回到加速度首次越过-0.3m/s2的时间点而确定的。
TFCW–指的是FCW的声音警告开始的时间。起始点由声音识别来决定。
Vimpact – 指VUT撞击GVT的速度
Vrel_impact–指VUT撞击GVT时的相对速度，用碰撞时的Vimpact减去GVT的速度。
3. 参考系统
3.1. 惯例
3.1.1 对于VUT和GVT，使用ISO 8855:1991中规定的惯例，即X轴指向车辆前方，Y轴指向左侧，Z轴向上（右手系统），原点位于VUT中心线的最前方，用于动态数据测量，如图3-1所示。
3.1.2 从原点看，侧倾、俯仰和横摆分别围绕x、y和z轴顺时针旋转。纵向是指沿x轴的测量分量，横向是指沿y轴的分量，纵向是指沿z轴的分量。
3.1.3 这个参考系统应该同时用于左手和右手的测试车辆。
图 3-1: 坐标系统和符号
3.2. 横向路径差
3.2.1 横向路径差是指在平行于预定直线路径测量时，VUT前端中心和GVT后端中心之间的横向距离，如下图所示。
横向路径差 = YVUT error + YGVT error
图 3-2: 横向路径误差
3.3 横向重叠
图 3-3: 横向重叠例子
4. 测试设备
4.2. 测量和变量
4.3. 测试设备
4.4. 数据过滤
4.4.1 对测量*数据进行过滤，如下所示。
4.4.1.1 位置和速度不作过滤，以原始状态使用。
4.4.1.2 加速度、偏航率、方向盘速度和力用12极无相位巴特沃斯滤波器进行过滤，截止频率为10Hz。
5. 目标车
5.1. 技术规范
图 5-1: 测试目标车(GVT)
5.1.2 为了确保可重复的结果，推进系统和GVT的组合必须满足TB025—Euro-NCAP目标测试车辆目标规范v1.0中详细的要求。
5.1.3 GVT被设计为与以下类型的传感器一起工作:
- 雷达（24和77GHz）
- 激光雷达
- 照相机
当制造商认为GVT不适合VUT使用的另一种类型的传感器系统，但没有列在上面，请制造商与Euro-NCAP秘书处联系。
6. 制造商数据
6.1. 制造商提供的数据
6.1.1 车辆制造商必须向Euro-NCAP秘书处提供彩色数据（不要求预期撞击速度），详细说明车辆在CCRs和CCRm情况下所有重叠和撞击速度组合的性能。在适用的情况下，对AEB和FCW系统测试都要进行预测。
6.1.2 所有数据必须在任何测试开始前由制造商提供，最好是在测试车辆交付时提供。
6.1.3 每个网格点的数据应按照以下颜色方案提供：CCRs（AEB为10-50公里/小时，FCW为30-80公里/小时）和CCRm（AEB和FCW均为30-80公里/小时）。
6.2. 缺少制造商数据
6.2.1 如果车辆制造商没有提供预测数据，欧洲NCAP实验室将对所有网格点进行测试，同时考虑到对称性。
6.2.2 一个系统可以包括AEB和FCW的组合功能，或者单独的AEB或FCW功能。对于组合系统，第6.2.2.1和6.2.2.2节都适用。如果功能是独立的，第6.2.2.1节适用于AEB功能，第6.2.2.2节适用于FCW。
6.2.2.1 对于AEB CCR系统测试，当出现完全避让时，下一次测试的后续测试速度递增10km/h。当有碰撞时，首先以比发生碰撞的测试速度低5km/h的速度进行测试。在这个测试之后，继续以5km/h的速度递增进行其余的测试，重复8.3.1节到0。当测试中看到的速度降低小于5km/h时，停止测试。
6.2.2.2 对于FCW系统的测试，当出现完全避让时，下一次测试的后续测试速度递增10km/h。当有碰撞时，首先以比发生碰撞的测试速度低5km/h的速度进行测试。在这个测试之后，继续以5km/h的速度递增进行其余的测试，重复8.3.1节到0。在AEB CCRm和CCRb情况下，只在AEB功能测试中没有避让的测试速度下进行测试，如果适用。当测试中看到的速度降低小于5km/h或相对碰撞速度超过50km/h时，停止测试。
7. 测试条件
7.1 测试跑道
7.1.1 在干燥(表面无可见水分)、均匀、坚实的铺面上进行测试，其坡度应保持在水平和1%之间。测试表面应具有最小的峰值制动系数（PBC）为0.9。
7.1.2 表面必须是铺设好的，在测试路径两侧3.0米的横向距离和测试结束时VUT前方30米的纵向距离内，不得含有可能引起传感器测量异常的不规则因素（如大的凹陷或裂缝、沙井盖或反光钉）。
7.1.3 在CCR测试中，允许有车道标线存在。但是，测试只能在典型的描绘行车道的道路标线与测试路径两侧3.0米内不得平行的区域进行。线条或标记可以穿过测试路径，但在预计AEB激活和/或FCW后制动的区域可能不存在。
7.1.4 交叉口和车道标示
7.1.4.1 本文件中描述的CCFtap测试需要使用一个交叉口。VUT和GVT路径开始的主进路车道（图7-1中的水平车道）将有3.5米的宽度。侧车道（图7-1中的垂直车道）的宽度为 3.25至3.5米。这些车道上的车道标记需要符合联合国欧洲经济委员会条例130中定义的车道标记之一:
1.虚线，从半径过渡到直线的同一点开始，宽度在0.10至0.15米之间
2.实线，宽度在0.10和0.25米之间
3.没有任何中央标志的交叉口
图 7-1: 交叉口和连接车道的布局
7.2. 天气条件
7.2.1 在环境温度高于5℃和低于40℃的干燥条件下进行试验。
7.2.2 没有降水，地面的水平能见度应大于1公里。风速应低于10米/秒，以尽量减少对GVT和VUT的干扰。
7.2.3 测试区域内的自然环境照明必须是均匀的，对于白天的测试，必须超过2000流明值，除VUT或GVT造成的阴影外，没有投射在测试区域的强烈阴影。确保在有阳光直射的情况下，不朝向或远离太阳进行测试。
7.2.4 最好在每次测试开始时或至少每30分钟测量并记录以下参数:
a) 环境温度（℃）；
b) 轨道温度（摄氏度）；
c) 风速和风向（米/秒）；
d) 环境亮度，（流明值）。
7.3. 周围环境
7.3.1 进行测试时，在测试路径两侧3.0米的横向距离内和测试结束时VUT前方30米的纵向距离内，没有其他车辆、公路设施、障碍物、其他物体或人员突出于测试表面，可能引起传感器的异常测量（图7-2）。
7.3.2 不允许VUT需要在高架标志、桥梁、门架或其他重要结构下通过的测试区域。在整个测试过程中，要确保在VUT的测试路径两侧有3米的自由环境。
图 7-2:四周环境
7.3.3 测试区的前方和两侧的总体视野应包括完全平坦的人造或自然环境（如进一步的测试表面、平淡的彩色围栏或围板、自然植被或天空等），不得包括任何高反射的表面或包含任何可能引起传感器异常测量的车辆状轮廓。
7.4. VUT 准备
7.4.1 AEB 和 FCW 系统设置
7.4.1.1 将AEB和/或FCW系统的任何驾驶员可配置的元素（例如，碰撞警告的时间或制动应用，如果存在的话）设置为中间设置或中间点，然后是下一个最新设置，类似于图7-3所示的例子。
图 7-3: 用于测试的AEB和/或FCW系统设置
7.4.2 可部署的行人/VRU保护系统
当车辆配备有可展开的行人/VRU保护系统时，该系统应在测试开始前停用。
7.4.3 轮胎
使用汽车制造商规定的新的原配轮胎进行测试，轮胎的品牌、型号、尺寸、速度和额定负荷均由汽车制造商规定。允许更换由制造商提供的轮胎或在代表制造商的官方经销商处购买的轮胎，如果这些轮胎的品牌、型号、尺寸、速度和负荷等级与原配轮胎相同。将轮胎充气至车辆制造商推荐的冷胎充气压力。使用与最低负荷正常状态相应的充气压力。
根据8.1.3中规定的轮胎保养程序对轮胎进行磨合。试车后，在测试过程中保持试车轮胎在车辆上的相同位置。
7.4.4 四轮定位
车辆应进行车辆（在线）几何检查，以记录原始设备制造商设定的车轮定位。这应该在车辆的重量下进行。
7.4.5 空载的车身质量
7.4.5.1 给油箱加满燃油，至少达到油箱容量的90%。
7.4.5.2 检查油位，必要时加到最大油位。同样，如果有必要，将所有其他液体的水平加到最高水平。
7.4.5.3 确保车辆上有备胎（如果有的话），以及随车提供的任何工具。车上不应有其他东西。
7.4.5.4 确保所有轮胎按照制造商的指示为适当的装载条件充气。
7.4.5.5 测量前后轴的质量并确定车辆的总质量。总质量是车辆的 "空载路边质量"。在测试细节中记录这一质量。
7.4.5.6计算所需的压载质量，从所需的200公斤内部载荷中减去试验驾驶员和试验设备的质量。
7.4.6 车辆准备
7.4.6.1 在车上安装车载测试设备和仪器。还要装上任何相关的电缆、布线盒和电源。
7.4.6.2 放置质量为压载质量的砝码。任何添加的物品都应该牢牢地固定在车上。
7.4.6.3 驾驶员在车内时，称量车辆的前轴和后轴载荷。
7.4.6.4 将这些载荷与 "空载重量 "进行比较。
7.4.6.5 车辆总质量应在空载路边质量之和的±1%以内，外加200公斤。前/后轴载荷分布需在原空载质量加满油载荷的前/后轴载荷分布的5%以内。如果车辆与本段给出的要求不同，可以在车辆上拆除或增加对其性能没有影响的项目。任何增加车辆质量的物品应牢固地固定在车上。
7.4.6.6 重复第7.4.6.3和7.4.6.4段，直到前后轴载荷和车辆总质量都在第7.4.6.5段规定的限度内。在增加或减少重量时需要注意，以便尽可能地接近原始车辆的惯性特性。在测试细节中记录最终的车轴载荷。记录VUT在 "测试 "状态下的轴重。
8. 测试流程
8.1. VUT 测试前的条件
8.1.1 总述
8.1.1.1 使用一辆交付给测试实验室的新车。
8.1.1.2 如果车辆制造商要求，在有其他交通和路边设施的城市和乡村混合道路上最多行驶100公里，以 "校准 "传感器系统。避免剧烈的加速和制动
8.1.2 制动
8.1.2.1 如果以前没有做过，或者实验室没有进行过100公里的驾驶，以下列方式调节车辆的刹车:
-以56km/h的速度进行20次停车，平均减速度约为0.5至0.6g。
-紧接着一系列56公里/小时的停车，再进行三次72公里/小时的停车，每次都对踏板施加足够的力量，使车辆的防抱死制动系统（ABS）在每次停车的大部分时间内工作。
-在一系列72公里/小时的停车后，立即以大约72公里/小时的速度驾驶车辆5分钟，以冷却刹车系统。
8.1.3 轮胎
8.1.3.1 如果之前没有进行过其他测试，或者实验室没有进行过100公里的行驶，则按以下方式调整车辆的轮胎:
- 以足以产生约0.5至0.6g横向加速度的速度绕直径为30米的圆圈行驶，顺时针行驶三圈，然后逆时针行驶三圈。
- 紧接着环形行驶，以56km/h的速度行驶四圈，在每圈中进行10次正弦波转向输入，频率为1Hz，振幅足以产生约0.5至0.6g的峰值横向加速度。
- 使最后一次循环的方向盘振幅是前几次输入的两倍
8.1.3.2 在正弦驱动不稳定的情况下，将转向输入的振幅降低到一个适当的安全水平，并继续进行四次传递。
8.1.4 AEB/FCW 系统检测
8.1.4.1 在任何测试开始之前，在系统应该工作的最低测试速度下，最多进行十次运行，以确保系统的正常运作。
8.2. 测试场景
8.2.1 AEB系统的性能在CCRs、CCRm、CCRb和CCFtap情况下进行评估，如8.2.3节所示，0、0和0。
对于AEB CCR，评估是基于OEM提供的GRID预测。为验证预测而测试的实际场景将随机选择，按照预测的颜色分布（不包括红点）分布。
车辆赞助商将进行20次验证测试（如适用）。对于AEB的10次测试（CCRs和CCRm）和FCW的10次测试（CCRs和CCRm）。
车辆制造商可以选择为AEB的CCR和FCW进行最多10次额外的验证测试。
8.2.2 为测试目的，假设一条相当于发生碰撞的车道中心线的直线路径，在此称为测试路径。用驾驶员的输入来控制VUT，或使用替代的控制系统，可以根据需要调节车辆的控制，以进行测试。
8.2.3 车对静止目标车场景(CCRs)
CCRs情景是速度和重叠度的组合，速度递增5km/h，重叠度递增25%，范围如下表所示。
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AEB + FCW 组合 |
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AEB |
FCW |
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AEB CCRs |
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ESS测试只允许在-50%的重叠情况下进行（在LHD的情况下）。
8.2.4 车对运动目标车场景(CCRm)
CCRm方案是速度和重叠度的组合，速度递增5公里/小时，重叠度递增25%，其范围如下表所示。
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AEB + FCW组合 |
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AEB |
FCW |
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AEB CCRm |
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8.2.5 车对减速目标车场景(CCRb)
CCRb测试将在50km/h的固定速度下进行，包括VUT和GVT，以及所有-2和-6m/s2的加速度和12和40m的跟车间距组合。在测试项目结束时，可以对不同的重叠情况进行测试，以达到监测目的。
图 8-3: CCRb场景
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AEB+FCW组合, 只有AEB & 只有FCW |
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-2 m/s2 |
-6 m/s2 |
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AEB CCRb |
12m |
50 km/h |
50 km/h |
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40m |
50 km/h |
50 km/h |
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GVT的预期减速应在1.0秒内达到（T0+1.0s），这之后GVT应保持在参考速度的±0.5km/h内，由预期减速得出，直到车辆速度等于1km/h。
8.2.6 交叉路径-正面转弯车与目标车场景(CCFtap)
8.2.6.1 对于CCFtap方案，对于VUT来说，假设有一条初始直线路径，然后是一个转弯（如8.2.6.5节中规定的clothoid、固定半径和clothoid），然后再次是一条直线，这里称为测试路径。
8.2.6.2 GVT将在与VUT初始位置相邻的车道上走一条直线路径，方向与VUT相反。VUT和GVT的直线路径将从VUT车道的中央虚线标记的中心起1.75米。
8.2.6.3 VUT和目标车辆的路径将被同步，以使车辆的前缘与VUT的宽度有50%的重叠（假设没有系统反应）的横向位置相接。
8.2.6.4 CCFtap方案是所有VUT速度为10、15和20km/h与GVT速度为30、45和55km/h的组合。
8.2.6.5 应使用以下参数来创建测试路径，其中转弯信号在Tsteer前1.0s作用。
8.3. 测试办法
8.3.1 在每次试运行前，以低于10km/h的速度驾驶VUT绕最大直径30m的圆圈，顺时针转一圈，然后逆时针转一圈，然后将VUT在测试路径上移动到位。如果原始设备制造商要求，在每次测试前可以包括一个简单的初始化运行。将VUT停住，并将制动踏板踩到全部行程，然后松开。
8.3.2 对于有自动变速器的车辆，选择D档；对于有手动变速器的车辆，选择最高档位，在测试速度下转速至少为1500。如果安装了，可以使用限速装置或巡航控制来保持VUT的速度（不是ACC），除非车辆制造商表明这些装置对VUT中的AEB系统有干扰作用。仅在必要时应用轻微的转向输入，以保持VUT沿测试路径的跟踪。
8.3.3 在完成轮胎调节（如适用）后，至少90分钟和最多10分钟进行第一次测试，并在同一时间段内进行后续测试。如果连续测试之间的时间超过10分钟，以大约0.3g的速度从72km/h进行三次制动。
在测试之间，以最高50km/h的速度操纵VUT，并避免踩制动踏板和猛烈的加速、制动或转弯，除非是为了保持安全的测试环境而绝对必要。
8.4. 测试执行
8.4.1 将VUT和GVT（如果适用）加速到各自的测试速度。
8.4.2 测试应从T0（4s TTC）开始，当T0与TAEB和/或TFCW之间的所有边界条件得到满足，或任何其他系统干预，则测试有效。
- VUT的速度（GPS速度）测试速度+1.0km/h
- GVT的速度（GPS速度）测试速度±1.0km/h
- VUT测试路径的侧向偏差:
CCR 0 ± 0.05 m CCFtap（初始直线路径）0 ± 0.05 m（转弯） 0 ± [0.10] m
- GVT的测试路径的侧向偏差 0 ± [0.10] m
- VUT和GVT的相对距离（CCRb） 12米或40米 ± 0.5米
- VUT的偏航速度（CCR） 0 ± 1.0 °/s
- GVT的偏航速度 0 ± [1.0] °/s
- 方向盘速度 0 ± 15.0 °/s
8.4.3 当发生下列情况之一时，即认为试验结束。
- VVUT = 0km/h
- VVUT < CCR的VGVT
- VVUT和GVT之间的接触
8.4.4 为了避免在CCFtap情况下的接触，测试实验室可以包括机器人的自动制动动作，以备AEB系统未能干预（充分）。该制动动作在以下情况下自动启动。
- VUT达到最新的位置，在这个位置上，对车辆施加的最大制动将阻止VUT进入车辆的路径，并且没有检测到AEB系统的干预。
- 在AEB干预期间/之后，VUT和GVT之间的横向间隔达到≤0。
由实验室决定选择和使用上述选项之一，以确保安全的测试环境。
8.4.5 对于手动或自动加速器控制，需要保证在自动制动期间，加速器踏板不会导致系统超控。
8.4.6 FCW系统测试应使用对警告做出反应的制动机器人，按照A.4的规定，延迟时间为1.2秒，以考虑到驾驶员的反应时间。
8.4.7 在非威胁情况下，应用的制动将导致最大制动水平为-4 m/s2 - 0.50 m/s2。要应用的特定制动曲线（在200ms内应用的踏板应用率（最大400mm/s）和踏板力）应由制造商指定。当制造商提供的制动剖面图导致高于允许的制动水平时，将采用附件A中描述的迭代步骤，将制动水平调整为-4 m/s2 - 0.50m/s2。
8.4.8 当没有提供制动曲线时，将采用附件A中所述的默认制动曲线。
8.4.9 ESS评估将按照附件AANNEX B中的描述进行。
附录A 制动启动程序
制动输入特性测试确定了实现车辆减速所需的制动踏板位移和力，该减速是由典型的现实世界的驾驶员在紧急情况下产生的。
TBRAKE - 刹车踏板位移超过5mm的时间点。
T-6m/s2 - 该时间点被定义为过滤、归零和校正的纵向加速度数据小于-6m/s2的第一个数据点。
T-2m/s², T-4m/s² - 与T-6m/s²类似。
按本规程第4章所述，进行测量和过滤。
首先进行8.1.2和8.1.3所述的制动和轮胎调理试验。刹车输入特性测试应在调节刹车和轮胎后10分钟内进行。
- 将制动踏板踩到底，然后松开。
- 将VUT加速到超过85km/h的速度。带有自动变速器的车辆将在D档行驶。对于带有手动变速器的车辆，选择最高档位，在85公里/小时时，转速将至少为1500。
- 松开油门，让车辆滑行。在速度为80±1.0km/h时，启动斜坡制动输入，踏板应用率为20±5mm/s，并应用制动，直到达到纵向加速度为-7m/s2。对于手动变速器车辆，一旦转速下降到1500以下，立即踩下离合器。当纵向加速度达到-7m/s2时，测试结束。
- 测量踏板位移和施加在制动踏板初始行程方向上的法向力，或尽可能接近法向力，可以反复实现的。
A.3.1.1 连续进行三次测试。连续试验之间应允许有最少90秒和最多10分钟的时间。如果超过了10分钟的最长时间，以大约0.3g的速度从72公里/小时进行三次制动停车。
- 使用二阶曲线拟合和T-2m/s²，T-6m/s²之间的最小二乘法，计算出纵向加速度为-4m/s²（=D4，单位为m）时对应的踏板行程值。使用至少三次有效的测试数据进行曲线拟合。
- 这个制动踏板位移在接下来的章节中被称为D4。
- 使用二阶曲线拟合和T-2m/s²,T-6m/s²之间的最小二乘法，计算出纵向加速度为-4m/s²时对应的踏板力值（=F4，单位为N）。使用至少三次有效的测试数据进行曲线拟合。
- 这个制动踏板力在接下来的章节中被称为F4。
- 将VUT加速到80+1km/h的速度。自动变速器的车辆将在D档行驶。对于手动变速器的车辆，选择在80km/h时转速至少为1500的最高档。
- 应用B.4中规定的刹车力曲线，手动触发输入，而不是响应FCW的要求。确定从TBRAKE +1s到TBRAKE +3s的窗口期间达到的平均加速度。如果平均加速度超出-4-0.5m/s2的范围，应用以下方法对施加的踏板力进行比率计算。
F4new = F4original * (-4/平均加速度)，即如果F4original导致平均加速度为-5m/s2，F4new = F4original * -4 / -5
- 用这个新计算出来的F4重复刹车力曲线，确定达到的平均加速度，必要时重复该方法，直到达到-4-0.5m/s2范围内的平均加速度。
A.3.2.1 需要进行三次有效的踏板力特性测试（加速度水平在规定的范围内）。连续测试之间应允许有最少90秒和最多10分钟的时间。如果超过了10分钟的最长时间，在重新开始制动踏板测试之前，从72公里/小时开始，以大约0.3克的速度，进行三次制动停车。
- 然后再重新开始制动踏板力的特性测试。这个制动踏板力在接下来的章节中被称为F4。
- 在实验过程中实时检测TFCW。
- 在TFCW + 1 s时释放油门。
- 对制动踏板进行位移控制，从TFCW+ 1.2 s开始，坡度为5 x D4或400mm/s（指在200ms内达到踏板位置D4的坡度，但最高应用速度为400mm/s），两者中较小者。
- 在位移控制期间监测刹车力，酌情使用二阶滤波，截止频率在20到100赫兹之间（在线）。
- 切换到力控制，保持力的水平，期望值为F4，当
i. 第一次超过B.3中定义的值D4。
ii. B.3中定义的力F4第一次被超过，以先达到者为准。
- 位置控制转换为力控制的时间点被记为Tswitch。
- 将力保持在F4±25% F4的范围内。一个稳定的力的水平应该在力控制开始后最多200ms的时间内实现。由于进一步的AEB干预，超过F4±25%的力的额外干扰是允许的，只要它们的持续时间不超过200ms。
- 在TFCW+1.4s和测试结束之间的力的平均值应该在F4±10N的范围内。
附录B 紧急转向辅助
ESS在欧洲NCAP实验室进行评估，由OEM提供投入，以确保系统的正确触发。
由于时间和精力有限，个别翻译还有待商榷，还请谅解，如果想获得英文全文，可以联系小编，或者在Euro-NCAP官网下载。