本文由工隆建通智库助理余能整理
来源：信贷白话
T——Transit，大容量公共交通。即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。O——Oriented，引导。以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大量公共交通的发展”来合理引导城市空间有序开发。D——Development，开发。开发对象的特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、土地混合使用以及提供高质量的步行环境。TOD模式（Transit-OrientedDevelopment），即以公共交通为导向的发展模式，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府，或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。TOD模式的核心优势在于将需求集中化，一个地方囊括所有需求，消费者只需乘坐公共交通来到TOD项目，其接下来的消费需求均在步行或骑行范围内。TOD紧凑的物业结构，不仅仅在于距离，也在于业态的布局，实现了最大程度的多元化，囊括居住、办公、消费、休闲社交等多方面场景。TOD倡导的多用途混合土地使用与先行的“土地混合利用”规划方法及传统的混合生活方式存在着本质上的差异。TOD混合土地利用是指在某一特定区域内具有多种性质的土地利用，以严格分区管理机制为基础，强调在机能兼容的前提下创造活动的多样性，在形态协调的基础上增加城市空间的变化度。TOD项目是以公交站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，这就在不排斥小汽车的情况下，为步行及自行车提供良好的环境，鼓励步行、自行车和公共交通等多种出行方式。其中，“TOD 新城中心”和“TOD 大型社区”起源比较早且已基本模式化，前者以“三高”开发为主，后者则追求卧城向职住平衡新市镇的升级；而“TOD 特色小镇”则是一种更为灵活、更为精致且与创新距离最近的开发模式根据中国社科院的预测显示，到2030年中国的城镇化水平将达到70%，届时城市规划问题将成为土地利用方面的首要问题。因此，TOD模式的相关工作无疑将在推动城市建设的规范化进程、实质性的贯彻落实“可持续发展”的城市发展科学理念中起到关键作用。TOD模式将改变过去城市发展“摊大饼”式的单一集中型城市结构，通过在城市近郊区实施TOD综合开发，形成新的交通枢纽、商业中心和生活中心，构建多中心城市发展新格局。TOD综合开发坚持城市综合运营的理念，通过整体策划规划，统筹连片实施，对站点核心区进行高密集约开发，退让出更多公园绿地和开敞空间，形成疏密有致、大开大合的城市形态，有效避免了过去城市发展因强调功能划分而导致的城市景观千篇一律的问题。TOD项目依托轨道交通站点的人流聚集效应，围绕站点打造高密度的商业空间，植入新经济业态，营造新消费场景，将轨道交通“客流”转化为“人留”，提升城市生活品质和消费能级。一是TOD项目通过适当调配容积率，优化土地资源的利用效率。二是营造舒适宜居、交通便捷的生活环境，引导人们选择绿色出行，减少空气、噪音污染。三是通过构建地上地下立体交通网络，串联多种交通方式，有效提高城市运转效率，缓解交通拥堵。自2012年起，国家层面陆续发布政策文件对TOD模式相关实施措施进行规范引导，下面是所发布的文件梳理：明确提出了加强公共交通用地综合开发，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施和弥补运营亏损的战略举措，将城市轨道交通的物业发展提升为国家政策层面。针对铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用提出了一系列实施原则和指导措施。这些都为轨道物业的发展带来了新的契机。《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》提出“鼓励按照多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发，吸引社会资本参与城市轨道交通建设。为进一步加强和改进城市轨道沿线地区规划设计工作，推进轨道交通与沿线地区地上与地下整体发展，促进轨道交通建设与城市发展相协调，提高轨道交通运营效益提供了规划指导。提出要树立TOD理念，发挥市域（郊）铁路对新型城镇化的支撑服务作用，集约利用资源，拓展城市综合服务功能，提高城市综合承载能力；依托市域（郊）铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间。要求有关城市要综合考虑人口聚集规模和吸纳就业情况，合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。近年来，各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。根据统计，目前全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策，反映越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。下表展示近年来全国出台轨道交通TOD开发政策的主要城市及政策要点。就目前来说，TOD项目的开发模式包括一二级联动开发、股权合作开发、项目公司合作开发以及收益权合作开发。其中，一二级联动开发模式仅限于如绿地、京投发展等具有轨交开发专业背景及资质的国企；股权合作开发模式目前的hi行业主流，由于具备轨道交通专业背景和开发资质的房企仍为少数，加上TOD项目开发复杂、投资大，多数房企还是选择与地铁公司合作；项目公司合作开发模式常见于不需要地块竞得人具备轨交建设运营资质的TOD项目地块；收益权合作开发模式仅是在股权合作模式受限的情况下的一种创新的补充，运用最少。开发方式：地铁公司拿地后，通过股权收购获取项目权益参与开发资金来源：收购前地铁公司承担全部出资，收购后双方按股权比例出资代表项目：杭州地铁绿城杨柳郡项目、龙湖+金地东莞茶山项目●2017年，成都作出了大力实施TOD开发的战略部署，对成都市轨道交通远期线网规划的约700个站点、75个车辆基地进行统筹开发。● 2020年岁末，陆肖、双凤桥、中环、梓潼宫TOD“四子”陆续亮相。
双凤桥项目交通优势显著，商业氛围浓厚，生态资源丰富，居住条件成熟，加之成都TOD综合开发特有的营城模式和设计理念，将成为成都市主城区内TOD的代表作。从全市来看，双凤桥站TOD项目属于成都市的“中优”片区。《成都市“中优”规划优化方案》在建筑形态、调整区域功能、提升产业层次等多方面对中部区域进行了整体规划。
双凤桥站TOD项目位于“中优”区域的西南侧——科技研发孵化和技术扩散中心，这里是周边区域由商贸市场向电子商务产业集中转型发展的关键支点，未来将助力区域提升产业实力，导入科技技术创新企业。从片区来看，双凤桥站TOD项目属于武侯新城。武侯新城不仅开发成熟，而且是距离天府广场最近的三环新城，以打造国际电商中心作为区域发展的核心竞争力。
双凤桥站TOD项目毗邻地铁双凤桥站。双凤桥站是地铁3号线与规划线路的交汇点，离双流交通枢纽也不远。向内，坐地铁半小时可到春熙路、世纪城商圈；向外，经由双流机场可达国内国际209个城市；可以预见，这里未来将成为成都西南片区的重要节点。
另外，双凤桥站所在的地铁3号线，非常值得一说。3号线是成都现已建成的最长地铁线路，是连结东北、西南区域的城市主动脉之一，串联春熙路、熊猫大道、军区总医院等多个重要商业、文化、居住以及公共设施节点。双凤桥站TOD项目位于武侯新区科技研发孵化和技术扩散中心的综合服务中心，主要打造商业商务，总部金融、经济、产业孵化、创新展示等，肩负着以车站为中心，推进面状展开一体化城区建设的城市发展使命。
另外，双凤桥站TOD项目所在的电子商务产业区，与商贸产业具有一定的上下游关系，可与3号线通达的中央商业商务集聚区、红牌楼现代商务商贸集聚区，以及规划线路上的成都金融总部商务区联动发展。双凤桥站TOD项目立足电子商务与平台型总部主体，关注创新动能的融合化发展路径，制定可持续的电商总部企业发展策略，构建优质的功能配套与服务支撑体系，整体定位为武侯中央活力区·新都市生活绿芯。
双凤桥站TOD项目规划业态以商业商办为主，包含生态办公、会务酒店、配套商业、绿色住宅等。双凤桥站TOD项目拟通过制定可持续的电商总部企业发展策略，引进国内领先的电商总部，配合大型商务会议型酒店，形成全面产业相关支撑体系，构建有区域协同、辐射能力的优质配套功能体系。成都TOD模式采取“137”理论，即以100米为核心区的极高密度开发，大造具有显示度的城市地标；以300米为次核心区的高密度开发，塑造灵活多样的城市场景；以700米为非核心区的中、低密度开发，改变均质、平庸的城市形态，形成疏密有度、错落有致、大开大合的城市形态。天府新站TOD项目位于成都天府新区，成都主城以南，天府新城以东，1小时内可达成都各火车站及机场，是成都唯一毗邻世界级城市森林公园、尽享龙泉山景观资源的高铁枢纽，也是成都“四主三辅”铁路枢纽客运站规划布局中的四个主站（成都站、成都东站、天府新站、东部新城站）之一，规模达12站台22线，包括川藏线、成自线，成达万线等。同时，项目一体化范围内通过的城市轨道交通线路有18、19、25、26及S7号线五条地铁线。项目将以山水田林为景观，打造可步行、可参与的天府文化轴，构建商业、休闲、社区集合的文化街区，营造有颜值、有温度的多元复合场景，激活人群在地需求。在一体化城市设计方案中，凤凰眼、银杏广场、天街公园、桥上城市阳台等特色功能空间，带来天府新站独特的到达体验，激活人群在地需求，营造别具一格的天府印象多元场景。此外，天府新站TOD项目还将围绕科创产业、总部经济、高端商务三大核心产业，集聚高铁枢纽优势产业，发挥辐射带动作用，充分满足人群需求，扩充城市功能要素。天府新站TOD项目设计将践行交通优先，实现快达慢行。具体而言，即有效分离枢纽与片区道路交通，以多联互补的模式有效衔接公共交通系统，确保枢纽交通的快速抵离。通过腰部进站、中部光谷，将城市空间最大限度还给行人，高效立体组织多类别交通进出站方式，实现高铁、地铁、公交等便捷换乘；构建空中、地面、地下三层TOD立体慢行系统，多路径互联互通、无惧风雨，引入各类主力店和创新业态，以连续丰富的商业空间接引城市南北，最大限度融合站城空间。巴黎之门始建于20世界70年代初，距离巴黎市中心15公里，总用地面积21平方公里，人口规模约11万人。巴黎之门是巴黎和拉德方斯之后巴黎地区的第三大城市中心，是典型的TOD 新城中心的发展模式。围绕轨道站点，有商业活动活跃的购物中心，又有以IBM为代表的世界著名企业的办公机构。围绕站点600米服务范围内，商业、办公、公服功能占比在40%左右。办公主要包括创新型企业、高新科技企业、研发中心等；商业主要由酒店、零售等构成；公服有学校、医院、政府机构等。居住功能占比45%左右，以围绕轨道站点的高强度、高密度的住宅开发为主导。多摩新城位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区丘陵地带，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新城。规划面积29.8平方公里，规划人口30万人。通过TOD交通发展引导模式，导入商业、商务、居住、娱乐等综合功能，建设成为工作、生活、娱乐、产学结合的全功能新城。大型商业设施主要集中于小田急多磨中心站周边，由多个街区的复合商业商务综合体形成了多摩新城的商业中心。围绕站点600米服务范围内，商业、办公、文化功能占比在一半以上。榜鹅新镇是新加坡最新一代新镇规划建设的典范，位于市中心东北部约15公里处，面积9.3km2，人口10.9万。新镇三面临水，西南面以一条高速公路为界，生态环境优美，是21世纪城镇建设的新范本。围绕地铁站600米范围内以居住为主要用地，占比50%以上，其次为绿地，占比高达25%。在地铁站周边600米范围内布置商业服务、金融办公、行政办公、公共服务设施等功能，是新市镇的公共服务核心。莫比埃谷距离巴黎市中心20公里，大约38平方公里，人口规模8.66万人，充分发挥了当地的自然环境优势，吸引了大批居民来此落户。发展定位为“科技研发中心”，1983年成立迪斯卡特科学城，后续导入10多所欧洲著名高校和科研机构以及近200家企业的研发部门在此集聚。围绕地铁枢纽，建立大量办公、园区，引入科技企业和研发平台等，同时配套商业、居住来支撑整个中心的发展。核心区面积1.5平方公里，以商业用地为主，占40%以上，另外分布有商住、公服和少许居住。商业主要由大型办公（创新型企业、高新科技企业、研发中心）、酒店、零售等构成。公服设置有学校、医院、政府机构等。资料来源：武汉“地铁小镇”规划研究，同济规划五所&翌德，2017.4
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