别总拿“充电困难”，当作不买新能源车的理由

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2021/05/22

未来的某一天，“加电比加油更方便”的行业愿景，或将成为现实。

文丨崔力文

编辑丨小叮当

身处上海这座任何资源，都会被疯狂抢夺的城市，当传统燃油牌照政策日趋收紧，“绿牌”渐渐成为了很多人，新的救命稻草。

只不过，对于一些不愿接受新事物，带有刻板印象的消费者而言，现阶段新能源车，尤其是纯电动车，仍然是使用便利性差、充电补能艰难、存在安全隐患的“半成品”，所以久久不愿去做尝试。

面对如此现状，每一次身处如潮水般变革的时代，偏见的对立面，必然是科技进步带来的普惠效应。当我们第一次将手中的功能机切换成智能机时，相信所带来的惊艳感受，是久久无法忘怀的。

因此，依然想说：“的确，当下的新能源车还存在着一些不完善的地方，但是在某些层面，给予驾驶者的体验，早已赶超燃油车。更加低廉的使用成本、更加轻快的驾驶感受、更加出色的智能化配置，都在向外界证明，它所引发这场转型的价值与意义。”

而将视线再次集中在颇具重要性的补能层面，近来，从国家政策层面以及各家头部车企，所展现出的信号与推出的举措来看，好似在向部分人诉说：“别总拿充电困难，当作不买新能源车的理由。”

获得“撑腰”后的底气

北京时间5月12日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟正式发布全国充换电基础设施运行情况。具体来看，环比上月，4月公共充电桩增加1.76万根，同比增长58.8%。2021年1-4月，充电基础设施增量为14.6万根，公共充电基础设施增量同比上涨100.3%。同时，随车配建充电设施增量有所上升，同比上升129.8%。

截至2021年4月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩86.8万根，其中直流充电桩36.3万根、交流充电桩50.5万根、交直流一体充电桩426根。从2020年5月到2021年4月，月均新增公共充电桩约2.68万根。全国充电基础设施累计数量为182.7万根，同比增加42%。

不可否认，仅从数量层面来看，无论公共超充桩，还是家用私人充电桩，都在向一个足够可观的目标所迈进。但是走访上海部分区域，了解过实际情况后，便会发现现状或许并没有想象中乐观。

“虽然看着每个高速服务区，都存在着国家电网的充电桩，但是每当想用的时候，都会被一些毫无素质的燃油车占据，尤其是法定节假日。并且即使能够充上电，但是由于许多车一起在用，分流的情况也很严重，充电速度慢得可怕。”

这是身边一位，经常往返于上海与南京之间朋友的切身体会。的确，专用充电车位被占、充电功率不稳定、设备故障率较高，已然成为公共充电桩现存最大的痛点之一，并且迟迟无法得到很好解决。

反观那些购买新能源车后，即便自家拥有固定地库停车位的用户，很多时候也会遇到小区物业百般阻挠安装私人充电桩的现象。而其大多时候给出的理由，都集中在设计功率无法承担如此负荷身上。显然，上述“拦路索”的频繁出现，对于新能源车普及率的继续冲高，是极为不利的。

也正因如此，近日国家发改委、国家能源局组织起草了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》。其中，明确指出，只要能建桩的社区，社区不得阻挠用户建桩；新建居住社区要落实100%固定车位预留充电桩建设安装条件，未来全新小区直接带桩。

同时，鼓励充电运营企业通过新建、改建、扩容、迁移等方式，逐步提高快充桩占比；加快高速公路快充网络有效覆盖；鼓励单位和园区内部充电桩对外开放，进一步提升公共充电网络服务能力；加强充换电技术创新与标准支撑；提升公共充电网络服务体验。

显然，随着《征求意见稿》的发布，新能源车补能体系，可谓更大程度上获得了政府层面的“撑腰”。后续，如果再遇乱象，也拥有了直接指出点明，甚至有法可依的底气。

“大功率超充”之战

随着上海车展的结束，除了感受到扑面而来的电动化浪潮外，总在思考一个问题：当不久的将来，动力电池成本与综合续航间的关系，达到最为极致的平衡，不会再出现很大范围的下降与提升，那么能够继续改变智能电动车用车环境的技术，究竟是什么？

答案在我看来，或许集中在“大功率超充”身上。毕竟，当你驾驶一部当下能够代表最高水准的产品，类似特斯拉Model 3、蔚来ES6、小鹏P7，还是会在补能过程中发现，动辄需要等待近一小时。所以谁能推出更大的功率的超充，令补能时间缩短至半小时甚至更短，势必将会彻底改变格局。

“接下来的十年，理想汽车会选择两条路线并行：1、以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台（充电宝）；2、十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超快充的高压纯电平台（超级充电器）。我们所做的一切都是站在用户价值的角度，提供自由出行的能源解决方案，加速电动车的普及。”

今年二月，理想汽车创始人、CEO李想，位于其发给全体员工的内部信中，确定了这家新势力车企将会采取增程+纯电两条腿并行的路线。而“超级充电器”无疑将是其纯电动产品，应对里程焦虑与终端残酷竞争的关键底牌。

无独有偶，在刚刚举行的一季度财报电话会中，小鹏汽车董事长何小鹏也透露，“我们在明年推出的下一代自动驾驶硬件平台，下一代三电系统包括高压系统和快充系统等方面的研发都取得良好进展，我们将在合适的时间与市场沟通。”

而就在昨天，据企查查相关消息显示，广州小鹏智慧充电科技有限公司发生工商变更，注册资本由2,000万人民币增至2.58亿人民币，增幅1190%。经营范围包括充电设施的开发设计。此举，无疑也是小鹏加紧布局的证明。

至于蔚来，虽然拥有其它两家都不具有的C端换电体系作为差异化支撑，但是其关于超充技术、超充站的研发与布局，同样正在拼尽全力。此前多次专访中，他也提及蔚来不会因为换电，就在大功率超充的竞争中，出现远远落后的局面。

殊不知，作为当下超充技术领域绝对的领先者，本周特斯拉首座国产V3超级充电站，位于深圳正式上线。据悉，该超级充电站包含9根中国产V3充电桩，均来自今年2月份刚刚建成投产的上海超级充电桩工厂。

据悉，特斯拉的上海超级充电桩工厂位于上海超级工厂附近，投资约4,200万元，占地面积近5,000平方米，于今年2月3日正式建成投产，该工厂自2020年8月正式立项到正式投产用时不到半年，计划每年生产1万根充电桩。

V3超级充电桩作为特斯拉最为先进的补能设施，可支持高达250kW的峰值充电功率，充电15分钟可补充250公里的续航里程。而实际体验过程中，充电速度也明显快于小鹏、蔚来所自建的超充桩。

自品牌建立之初，颇具野心的马斯克就已清晰地认识到，更为快速的超充才能使得电动车实现更大程度上的量变。而截至目前，这家美国车企位于全球拥有超过25,000根超充桩。位于国内，则拥有超过800座超级充电站、超过6,300根超充桩。

总之，结合上述几家车企所展现出的信号，关于“大功率超充”的战争早已打响。同时，国家政策层面，对于充电桩的建设，也已给出了强有力的背书。最终造福的，还是选择新能源车的消费者。而在未来的某一天，“加电比加油更方便”的行业愿景，或将成为现实。

｜崔力文｜

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚~