【科普】之四：散货船和集装箱船挂靠一次港口，“通达性”天壤之别︱阿法牛
【科普】之四：
散货船和集装箱船挂靠一次港口，
“通达性”天壤之别
阿法牛AlphaBull
徐剑华
在此之前，阿法牛公众号发布过三篇“科普”文章，有兴趣的读者可以点：
1.《进口箱和出口箱“混堆”》；
2.《用数学模型预测未来运价靠谱吗？》；
本文是第4篇《散货船和集装箱船挂靠一次港口，“通达性”天壤之别》。
缘起：“将港口所有货种的运输航线加总在一起展开综合考量”
话说，笔者最近看到《“21世纪海上丝绸之路”沿线重要港口之“通达性”报告》（以下简称《通达性报告》）发布，称：“联合某某大学，集合数十位专家学者，从多个关键细分维度对全球3000多个港口的综合竞争力进行评估与排行，同时重点跟踪研究了“一带一路”沿线国家的重要港口及其竞争力状况。该研究耗时一年，其中多个细分维度首次被提出。研究基于大数据驱动、管理方法和行业专家知识，对具有战略地位的全球港口进行跟踪、梳理和研判。该成果可以为“一带一路”重大倡议下的国际航运发展决策提供依据，对科学审视全球港口发展状况具有参考价值。”
《通达性报告》关于港口“通达性”的定义是：“用以描述该港口与全球其他港口间船舶运输往来的联通程度。该指标反映该港口与全球其他港口的航线直达数量。该值越大，说明该港口与全球其他港口有更多的直接联通航线。”从披露的报告来看，每个月做一个排名榜。
《通达性报告》称，本次评估未单独为集装箱港口进行“通达性”评估，而是将港口所有货种的运输航线加总在一起展开综合考量。因此专业集装箱港口的“通达性”会因缺少其他货种的运输航线而受到影响。
笔者对《通达性报告》有几许疑虑，愿就教于报告研制专家及行业人士。
1. 散货航线和集装箱航线“混搭”计算是否合理？
为了方便讨论，本文把干散货和液体散货合称为“散货”。目前，集装箱化货物的货运量（以重量计）占世界货物总运量的17%（图1），以货物价值计占世界贸易量的60%。
图1 国际海运贸易货运量发展（百万吨）
（Review ofMaritime Transport, Figure 1.1）
众所周知，散货航线和集装箱航线有本质上的区别。
首先，散货航线通常只有一个起点港和一个终点港，而且通常无返程货物；而一条集装箱航线沿途挂靠几个甚至十几个港口，而且循环往复，在沿途每个港口都有卸货和装货。显然，前者一条航线的一个航次挂靠只是使某个港口“通达”了另外一个港口，而后者的一个航次挂靠则是使某个港口“通达”了另外几个或十几个港口。按照《通达性报告》，两者同样记为一个“通达”，并据此排名，显然有欠公平。
其次，以一个“通达”运送的货物价值量计算，差距显而易见。目前硕果仅存的在役最大油轮是建造于2002年的TI级油轮，总载重吨44.2万dwt。以在役运力中常见的最大油轮20万dwt计算，整船原油的货物价值最多一亿多美元。一艘40万吨级装满铁矿石的货物价值更是只有四五千万美元。而一艘20000标箱集装箱船的满载货物价值可达10亿美元左右。显然，一艘最大集装箱船所载货物价值是一艘最大型散货船所载货物价值的10倍至数十倍。
如果以一个往返航次中所装过的集装箱货物价值计算，可能涉及几十亿美元。
一艘两万标箱集装箱船，不算货物价值，光是两万只空集装箱的价值可能就超过最大型散货船的满载货物价值。
第三，仅以集装箱航线来说，至少应该对跨区域航线和区域内航线赋予不同的权重。比如，一条远东-北欧服务航线的一个循环航次通常需要9周至11周（即63天至77天），而一条亚洲区域内服务航线的一个循环航次通常只需要1周至3周（即7天至21天），而且大多不定班。两者都记为1个“通达”，不太公平。
最后，一船20万吨原油或者一船40万吨铁矿石（或铝矾土）所能够“通达”的用户可能只有一家，最多也只有屈指可数的几家收货人，发货人也只有一家。与此相反，一船2万标箱的集装箱货物的发货人和收货人双方加在一起，则可能“通达”几千上万家公司。如果两者都记为1个“通达”，也不太公平。
2. 北美港口不可缺席
《通达性报告》列出的2017年6月和2018年6月的港口通达性排名见表1。
笔者不知道，为什么前25名港口名单中没有一个北美港口？
从集装箱吞吐量来说，美国的洛杉矶、长滩和纽约港的2017年吞吐量超过《通达性报告》前25名榜单中几乎一半的港口，如不来梅港、汉堡、丹戎帕拉帕斯、科伦坡、比雷埃夫斯、阿尔赫西拉斯、巴塞罗那、烟台、伦敦、南安普顿、圣彼得堡等。
洛杉矶港
从2017年每周挂靠港口的跨区域集装箱直达航班数来看，萨凡纳港（55班）和纽约港（45班）也分别超过《通达性报告》前25名榜单中一些港口的周航班数，比如科伦坡港（53班）、厦门港（50班）、勒阿弗尔港（47班）、广州港（45班）、汉堡港（44班）等。其他如阿姆斯特丹、大连、烟台、圣彼得堡、伦敦、阿尔赫西拉斯以及《通达性报告》中排在第20位之后港口的每周跨区域集装箱直达航班数就更少了。
纽约港
“21世纪海上丝绸之路”港口是一个开放性的群体。西欧很多国家没有加入“一带一路”，但是英国、法国、德国、比利时、荷兰、西班牙、意大利等国家的港口也都在《通达性报告》上榜了，如伦敦、南安普顿、勒阿弗尔、汉堡、不来梅港、安特卫普、鹿特丹、阿姆斯特丹、阿尔赫西拉斯等。为什么没有一个美国港口上榜呢？似乎不太可能排在第25位之后吧？
另外，高踞《通达性报告》前10位的阿姆斯特丹只是一个内河散货港，在世界集装箱大港中从来没有进入前100名。高踞《通达性报告》前15位的圣彼得堡在世界集装箱大港中经常排在第90名左右。
阿姆斯特丹港
3. 排名榜有必要每月发布一次吗？
从《通达性报告》的发布频率来看，从2017年1月至2018年6月，每个月发布一份报告。从2017年6月至2018年6月，25个上榜港口中，名次上升或下降的也只有五六个港口，升降的最大幅度也不过三四位。这一年中，跌出前25名榜单的只有丹戎帕拉帕斯港，换上了巴生港。因此，每个月的上榜名单几乎就是一样的。参考国际惯例，像这类名次变化不大的榜单，一年发布一份足矣。
4. 国外有比较成熟的同类报告可资参考
就笔者所知，国外有两种比较成熟的同类报告可资参考。
一是港口的连通性指数（Drewry Port Connectivity Index）。自2017年以来，德路里航运咨询公司每个季度公布一份报告，可以借鉴使用。
该报告把全世界的海域划分为七个区(world regions)，即远东区、欧洲区、北美区、中东/印度次大陆区（以下简称“中东”区）、大洋洲区、非洲区和拉丁美洲/加勒比海区（以下简称“南美”区）。7个区相互之间两两组合为一个个主干贸易通道（trade lane），比如远东-欧洲（简称“亚欧”）通道、欧美通道、远东-中东/印度次大陆通道等。其中每一个通道上的服务航线称为主干服务航线（mainline services）。该报告关注的是主干服务航线数目，而不关注区域内部的服务航线和国内贸易服务航线。该报告研究的主干贸易通道数目为21个，即P(7,2)/2!=7×6/2=21。
该报告把全世界分为7个航区，只计算每个港口的跨区域集装箱每周航班数和各港口除本区域以外直达航线通达的区域数。这两个指标以1:1的权重相乘得到港口连通性指数(PCI)。Table1列出了2017年第三季度全球港口连通性排名前20位的港口。Figure1列出了2017年第三季度北美港口连通性排名前15位的港口。Figure 2列出了2017年第三季度全球20个子区中，每个子区港口连通性排名首位的港口。
Table 1: Global container port connectivity index, 3Q17 (Top 20 ports)
Source: Drewry Maritime Research: Portsand Terminals Insight
Figure 1:Container port connectivity index, 3Q17 - Top 15 North American ports
Source: Drewry Maritime Research: Portsand Terminals Insight
Figure 2: Highestscoring connectivity index port in each world region, 3Q17
Source: Drewry Maritime Research: Portsand Terminals Insight
二是港口的航运连通性（Maritime Connectivity Index）。自2004年以来，联合国贸发会议（UNCTAD）每年公布一份排名报告（表1）。
表1 2004-2017年全球班轮运输相关指数和连通性变迁
不过，UNCTAD所用的7个指标都是按国别（地区）统计的。如果要计算每个港口的航运连通性，需要借鉴这些指标，重新设计每个港口的航运连通性。比如本年度到港最大集装箱船容量（TEU）、每周到港的跨区域航线数目（条）、每周到港的跨区域航线船舶配置运力（TEU）等等。然后赋予不同的权重，转化成航运连通性指数。
已故著名学者周有光说：“要站在世界看中国，不要站在中国看世界。”世界上影响力巨大的、权威性的港口竞争力排行榜、港口联通性（connectivity）排行榜都是以集装箱港口和集装箱航运作为研究对象。一个港口，散货吞吐量再大，对经济与贸易的影响毕竟有限。比如巴西最大的铁矿石出口港图巴朗港、荷兰内河港口阿姆斯特丹港，其港口竞争力和知名度几乎是“名不见经传”。与全球一百大集装箱港口相比，其地位微不足道。
笔者愚见，借鉴国外两份成熟的港口连通性指数报告，应该可以做出一份比较完美的《21世纪海上丝绸之路港口竞争力排名研究》。
注：本文为航运界网独家专栏稿件，转载请事先经过原作者和航运界网的共同授权，缺一不可，否则视为抄袭。
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