“备案审批”不是开闸泄洪，汽车投资热或难持续
牌照审核的确造成汽车投资的“堰塞湖”，“备案审批”是不是开闸泄洪？2019年第一个月还没过完，国内新能源汽车生产资质牌照就已经发出了4张！投资准入《规定》生效当天，早有准备的江西国机智骏马上成为首个“备案审批”落地项目。如此密集地发放牌照，是否说明“备案审批”会引发一波跟风资金进入？作者认为，“备案审批”不是开闸泄洪，《规定》设定的汽车投资门槛明降暗升，受市场经济指标的紧箍咒约束，更多资本倾向集中在头部企业避险。如果地方政府不冲动，不会引发汽车市场大规模非理性的跟风投资现象。
作者：邱月盈，管理学博士；yong，汽车分析师
| 氢云链 |
2019年之前，拿不到汽车生产牌照是资本进入“电动车”赛道的最大风险。尽管“壳价”居高不下，愿意一掷千金“买壳”的造车新势力不在少数。例如，拜腾以承接8.5亿元负债作为对价方式收购了夏利，威马在11.8亿收购大连黄海后，又一口气将负债27亿的中顺汽车纳入囊中，车和家6.5亿拿下力帆汽车，一纸资质可谓天价！2018年12月《汽车产业投资管理规定》（以下简称“《规定》”）将原有审批牌照的权力下放，自2019年1月10起，实行汽车准入的“备案审批”新政。氢云链认为，经过四十年发展，我国汽车产业步入市场成熟期，考虑到当下我国汽车销售高速增长再次出现拐点的情况，而“备案审批”的初衷是政府希望通过逐步引入市场化机制来解决汽车产业当下产能过剩、市场开放、产业升级压力。氢云链也提出，考虑到“上有政策，下有对策”国情，如果地方政府有非理性投资诉求，“备案审批”政策效果会大打球折扣，容易忘了本心而背离初衷。
2019年第一个月还没过完，国内新能源汽车生产资质牌照就已经发出了4张！其中，江苏康迪、江苏国新、河南森源是赶在《规定》出台之前就拿到了国家发改委的牌照，值得关注的是，在《规定》生效当天，江西省发改委马上发布了通过国机智骏的备案的通知。这样看来，此前的牌照审核造成“堰塞湖”现象，而“备案审批”有开闸放水功能。令人担忧的是，如此密集地发放生产资质牌照，是否说明“备案审批”降低了汽车投资门槛，诱发地方政府投资冲动，或将又一次引发汽车产业新一轮的非理性投资热潮？
图1 江西省发改委通过国机智骏项目备案通知
本文针对“备案审批”开闸放水现象，在分析了历次政策松动的市场背景和政策意图基础上，评估了《规定》对汽车产业投资热度可能影响并做出独立判断。具体内容如下：
一、政策松动驱动汽车产业投资热
回顾历史，每次汽车产业投资政策出现松动，都会引发一波产业投资热潮（见表1）。
表1 历次汽车产业投资热潮
来源：玖牛研究院
2014年是最近的汽车投资热潮开端。从表2可以看出近年整车企业数量爆发式增长。工信部部长苗圩也提到，新能源汽车全产业链的总投资额超过了2万亿，显示出社会对汽车产业巨大的投资热情。
表2 整车企业数量变化
数据来源：新能源汽车国家监测与管理中心
以上分析可见，国内汽车发展也是一个政策管控放松的过程。每一次政策上出现少许松动，就会有大量的企业或资金涌入。因此，在国机智骏通过了江西发改委审批之后，有造车新势力高管称：“国机智骏是在汽车产业投资新政实施后获得资质的第一家新造车企业，这标志着资质的‘发放’会越来越快、越来越多。”事实果真如此么？作者认为，这一判断值得商榷。事实上，一般新设企业并不容易满足《规定》的汽车准入条件。
二、门槛明降暗升，生产资质审批似易实难
审批权力下放并不等于汽车投资门槛降低，而生产资质的发放恐怕也不是人们想象的“越来越快、越来越多”。本文分析《规定》中对纯电动汽车项目的要求，从三点说明投资门槛实际上是明降暗升，纯电动汽车生产资质的获取似易实难。（对《规定》更详细的解读，请参阅《深度解读<汽车产业投资管理规定>的14个要点》一文）
（1）产能利用率是否达标
《规定》进行备案的前提条件是本省产能利用率必须达到行业平均水平。这意味着只有广东、上海、浙江、北京、江西等少数几个新能源汽车强省（市）才能满足新增项目的产能限制。
（2）新建项目是否达标
《规定》要求在项目产量达到建设规模后才能备案新的项目。新建纯电动汽车项目最低建设规模是年产10万辆，目前达到要求的仅有北汽和比亚迪、上汽、奇瑞4家企业，这意味着成为头部企业才能达到建设规模，这对于新建项目来说绝非易事。2019年新能源乘用车的销量是105万，在市场进一步扩大之后，达到年产10万的目标会相对容易。也就是说，现在完成一批项目备案之后，需要短则一两年，长则数年的间隔才能进行下一批项目的备案审核。
（3）监管责任下放，审批责任加重
核准制变成备案制，不等于“放”而“不管”，审批权力下放伴随着监管责任的增加。由于“谁审批谁监管、谁主管谁监管”，同时产量达到建设规模绝非易事，省级发改委备案的选择将更加慎重，有产业背景、有技术优势的项目更容易通过审核。
目前产能利用率超过平均水平的广东、上海、浙江、江苏等多个新能源强省（市）均有新建纯电动车项目，且大部分并未达到建设规模，不能再新增项目；而能够进行项目审批的省份，也需要谨慎考察企业的实力，以免企业难以达到产量规模或降低本省产能利用率，造成不能进行新增项目备案的情况。
可见，《规定》通过多个方面的设计，达到了开放汽车投资市场的同时兼顾抑制地方投资过热功能，促使汽车产业向优势省份集中的目的十分明显，在市场经济指标的紧箍咒下，新设的汽车企业想获取生产资质的门槛实际上是明降暗升。
三、汽车投资热潮能否持续？
与历次政策松动不同，中国汽车市场高速增长阶段结束，市场销售出现拐点：传统燃油车市场下滑，电动汽车市场快速发展但补贴大幅退坡，燃料电池汽车补贴持续但尚未产业化，行业集中度正在提升。在复杂的市场背景下，一方面，继续投资新能源汽车产业存在较高的风险，需要对未来市场发展、政策走向做出准确的预判。另一方面，数百家造车新势力经过数年来的不断努力，能够量产的却寥寥无几，实现了量产的产品也频频出现产品质量问题。
电动化大大降低了造车门槛，但造车依然不是简单的事情。因此，对汽车项目进行投资，需要对企业进行充分的考察、对产业变化趋势准确把握，以免“入坑”。
汽车是个烧钱生意，汽车投资对专业性要求较高。据作者了解，前一波跟风入场者已经处在“两难”境地。已有多家投资机构由于汽车项目难以量产，深陷两难境地：投资数额太大难以断臂求生，选择继续投入资源又不知何时是个头。
综上，国内汽车产业发展进入成熟期，“汽车四化”引发的新动能还在孕育期，“备案审批”不是开闸泄洪，受市场指标的紧箍咒约束，汽车投资的资质门槛不容易达到。作者认为，在宏观经济周期转换背景下，补贴滑坡，受《规定》严控落后产能、市场竞争激烈、新企业产品难量产等多个经济指标约束，市场完全出清还需要时间，资本会集中到头部企业避险，大量实力不强、没有研发能力的小企业将被兼并或者被淘汰出局。如果地方政府不冲动支持过度自信企业家非理性行为，上一波跟风进入的汽车投资热钱不容易再次出现。而造车新势力将在没有补贴情况下迎接量产和市场开放竞争的挑战。