深度解析DM-i超级混动技术 比亚迪是如何超越“两田”的
2021年伊始，特斯拉Model Y在中国发布，拉开了新能源汽车行业内卷的序幕。Model Y33.99万的起售价让消费者直呼真香的同时，资本们也拿着真金白银冲入股市，特斯拉股价大涨，马斯克也顺利成为这个星球上最有钱的人。
马斯克的成功并非意外，早在2008年他前妻好莱坞新人妲露拉·莱利约会时，马斯克盛情邀请她去自己的住处看看“我的大火箭”，莱利不好意思拒绝就去了，然后马斯克就真的给她看了一大堆SpaceX的资料。。。
扯远了扯远了，回到正题。
同样是这一天，比亚迪也发布了全新的乘用车LOGO样式，由原来的封闭式变成了开放式，甚至连B和D都开放了，造型上的确比老款要高大上不少。
换标只是前戏，10天之后，比亚迪开了一场毫无互联网思维，老实巴交的理工直男版发布会，现场连托都懒得请。
但正是这样的一场发布会，发布了产品力吊打市面上所有插电混动系统的DM-i超级混动系统。此外还发布了三款搭载该系统的新车。
至于产品力，可以看看网络上各种油耗测试就清楚了，而价格上更是将其他车企的插混踩在了脚下。
秦PLUS高配和卡罗拉双擎低配差不多都是12万，油耗类似的情况下秦的配置更高，内饰更好，性能更好，但是秦能上绿牌照，不限行，还能免购置税……而如果是插混版的卡罗拉就要至少18万了。
有这样牛逼的产品再加上这么牛逼的价格，发布会如果让随便让一个带一点点互联网基因的公司来做，PPT文案都肯定得是“重新定义汽车”，“改写新能源格局”等等等等。公布车型价格的时候肯定少不了把友商拿过来一个个踩一遍，然后再宣布自家惊爆价，现场欢呼声一片，至少不会像现在一样拉胯。
今天，几何君就来上点干货，看看DM-i混动到底有多香。
DM-i混动可以分为三个部分：发动机，EHS电混系统，以及比亚迪最擅长的电池。
先来说说大家最关心的电混系统。
构造上EHS电混系统可以分发电机和电动机组成的双电机，直驱离合器，单档减速器，电机油冷系统以及电控系统。
这里的一个亮点是比亚迪使用了扁线电机，扁线电机相对传统的圆线电机好处就是可以提高电动机的功率密度，相同体积的电机功率可以做得更大，和比亚迪的刀片电池取代圆柱形电芯有异曲同工之妙。
另外，比亚迪的电机油冷采用喷油冷却，这是非常先进的，相比把电动机浸泡在油里能够减小电动机阻力，散热效率也能大大增加。
要知道限制电动机功率的很大一部分因素就是散热能力，比亚迪采用的喷油油冷系统可以把电机的功率密度提升32%，以至于这么小小一个电机就能产生325NM的峰值扭矩。
下面讲讲EHS电混系统是如何应对各种工况的。
在电池电量充足的情况下，此时可以把它理解成一台纯电动车，发动机和发电机都不工作，只有电动机驱动车辆行驶。动能回收时车轮直接拖动电动机反向工作给电池充电。
在混动模式下，可以把它理解成一台增程车，此时发动机（或者叫増程器）在最高效区间工作带动发电机发电，发出去的电一部分直接带动电动机工作，剩下的部分则给电池充电。差不多充到系统认为合理的区间就停止充电，车辆此时继续由电池中的电驱动。
再就是高速巡航状态，此时直驱离合器和发动机硬连接，通过单档减速器直接驱动车轮行驶这里的单档减速器可以理解为手动挡的5挡或6挡。高速巡航状态本来就是发动机最高效的运转区间，通过发电机转化为电驱动电机反而存在能量损耗，此时硬连接的效率肯定是最高的。据工程师介绍，DM-i系统在时速60-70km/h就可以进入发动机直驱状态。
那高速超车的时候要怎么办呢？简单呐，需要超车时只要将发动机的硬连接断开，发动机带动发电机工作，电池和发电机同时给电机供电，从而输出最大的驱动力。
看到这里大家是不是发现DM-i不就是插电版的本田i-MMD嘛！是的，DM-i其实在技术上并没有什么新意，本田的i-MMD也没有，而且本田的i-MMD根本没有申请什么专利，因为根本也没什么复杂的技术可申请的。
既然这么没有技术含量，那为什么国内厂商不仿制呢？
其实并不是没有仿制过，而是仿制的产品力实在不强，大家都没什么印象。
上汽荣威就推出过增程式插电车荣威e550，但亏电油耗百公里7升左右，没有和燃油车拉开差距，再加上裸车23.98万，补贴后18万左右的价格，并没有掀起什么大风大浪。
其实混动车省油的关键还在发动机。丰田的THS搭载的发动机热效率达到了41%，本田的i-MMD搭载的发动机热效率也有40.6%。
而本次比亚迪DM-i使用的骁云1.5L发动机热效率高达43%！与目前热效率最高的马自达创驰蓝天压燃发动机相当。
要知道中国在发动机技术上一直落后于国际大厂，为什么比亚迪能做到呢？
这里必须要提的是，比亚迪研发的这款发动机是专门适配混动系统的，只需要专注做好热效率这一个指标，而一款优秀的燃油车发动机还需要考虑低转速扭矩，噪音和震动水平等等很多因素。
首先，这款骁云1.5L发动机采用了阿特金森循环，它的特点是活塞的做功行程要比压缩行程长，汽油就有更多的空间和时间充分燃烧。
当然它也有缺点，就是低转速扭矩不足，不过对于一款只在最高效率区间工作的发动机（增程器）来说，这个缺点可以忽略了。
不但如此，比亚迪为了提高了做功行程继续将这款发动机的压缩比做到了15.5：1，这是什么概念呢？丰田THS混动的阿特金森循环发动机压缩比是14：1，而马自达中国版压燃发动机压缩比也只做到了15：1。
要知道，高压缩比带来的一个问题就是汽油和空气的混合气体会因为压力和温度的升高而提前引燃，控制不好就会引起发动机爆震。马自达中国版压燃发动机压缩比15：1就已经把油气压燃了，比亚迪是如何做到15.5：1的呢？
比亚迪首先主要靠降低汽缸内温度的方法控制爆震，将发动机燃烧后的废气冷却后再重新与空气结合送入汽缸，从而降低了油气混合气体中的氧气含量，降低了燃烧温度，同时也降低了热量散失，提高了热效率。其次，比亚迪给缸体和缸盖进行分体冷却，从而提高了散热效率。
还有一个重要的原因，就是比亚迪给这款发动机取消了所有轮系，给发动机减负。在传统的燃油机上，发动机的附件是相当的多，需要通过皮带带动发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等，这些都需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械摩擦损耗。
比亚迪非常巧妙地通过做“减法”省去了所有轮系，这些负载全部都改成了电驱动，从而提高了发动机热效率。
最后说说电池，本次比亚迪给DM-i混动配上了大容量的磷酸铁锂刀片电池，高配车型纯电续航里程都达到了100公里以上，真不知道以后工信部百公里油耗要怎么写了。
这个电池最大的亮点就是，终于支持快充了！
以前插电车只能用家用220V慢充桩充电，那些没有固定车位的消费者只能放弃购买插电车，或者扛着油耗当燃油车开。但这次DM-i推出以后消费者就完全不用担心在哪里充电，就算一直不充电油耗也比普通燃油车低，简直就是滴滴神车啊，可以想象上市之后销量得有多夸张了。
其次这款电池还采用了比亚迪独创的热管理技术，它是全球首款脉冲自加热电池，可以不断地进行脉冲充放电来提高自身温度，相比利用介质加热来说加热更加均匀。
之所以没有使用现在流行的热泵加热，原因是虽然热泵的效率高，但是DM-i还是有发动机的，续航根本不是什么问题，续航不足直接用发动机充就可以了，根本没有必要上热泵系统。
今天的内容讲完了，我们可以看到比亚迪DM-i其实并没有用到什么牛逼的高精尖技术，但是将各种普通的技术整合到一起，却可以生产出总体性能非常牛逼的产品，产生1+1大于2的效果。
当然，如果比亚迪能在品牌宣传上加把劲， 1+1能大于3也说不定。