天府新区七年之痒①：交通应该以车为本，还是以人为本？
从2014年10月正式获批为国家级新区算起，天府新区现在正好迈进第七个年头。这七年来，天府新区总体规划经历了三次大调和多次微调，如人体一样，它的细胞也在不断交替更新。期望、徘徊、焦灼、突破、创新、聚焦、淬炼 …… 每一个关键词都在这七年中最真实地演绎，并转换为一次又一次向上生长的动力。
△ 图据天府新区官网
本篇为系列报道第一篇。
每天，她要搭乘地铁6号线向南行至西博城站，然后再换乘1号线向北，一来一去要耗时近一个小时。
△ 略显尴尬的换乘线路，每天都要经历两次
缺乏东西向的大容量快捷轨道交通系统，是天府新区交通系统目前存在的最大问题。
△ 天府新区已开通地铁运营线路图
6号线在西博城站点后就转为横向，向西串起了5号线，但这一段已经离开了天府新区的人口稠密区，与市民的需求渐行渐远；而且在相关投诉建议中，6号线的发车间隔太大也是个突出问题。
成都地铁远期规划在天府新区布局了多条轨交线路，基本都是东西走向，甚至还有环线地铁，形成了纵横交错的轨交网。当然，这需要足够的金钱、时间和耐心。
△ 成都轨道交通规划图（天府新区部分）
△ 在建的地铁19号线，自西向东串起了地铁5、1、18和6号线，其意义堪比横贯主城区的地铁2号线
周围也没有一辆共享单车（后头会讲到），没办法他只能喊网约车，刚开始还打不到，等了半个多小时，才从很远的地方调来一辆车，回到家后已经晚上9点过了（他家住华阳）。
△ 兴隆湖畔的公交车虽然不少，但收车时间基本都是晚上7点
百度输入 “ 天府新区公交 ” ，相关的投诉建议一搜一大把 ——
△ 公交车线路少、班次少、收班早、经常延迟是天府新区市民反映最集中的问题
相关投诉建议主要集中在三点：公交车线路少、频次低、收班早。此外还有公交车不能刷次卡等。增加公交车的覆盖面和发车频次、延长收班时间，已经成为天府新区市民的普遍诉求。
△ 在天府新区位置稍偏的地铁站外，都能看见大量停放的私家车。因为公交车不完善，市民被迫选择“私家车+地铁”的通勤方式。
△ 道路施工挤占了非机动车道，市民只得在快车道外侧等公交。这种状况在大修大建的天府新区很常见
解决通勤的 “ 最后一公里 ” 是个老问题，「成都向上」多年前就呼吁过。目前来看成都主城区这个问题解决得比较好，主要办法就是依靠大量的共享单车。
△ 地铁站外密密麻麻整齐摆放的共享单车，已经成为市民绿色出行的重要组成
但是在天府新区的核心区（兴隆湖片区、鹿溪智谷、西博城），你会发现一个怪现象 —— 地铁站、公交站外，居然没有共享单车！
△ 兴隆湖公交站外没有共享单车
△ 地铁6号线杭州路站外没有共享单车
△ 地铁1号线西博城站外也没有共享单车。路面自行车道的标识很漂亮，但就是没有看到骑车人，这简直是对标识的莫大侮辱
UP君在地铁6号线沈阳路站、杭州路站、鹿溪智谷附近的中铁卓越城（入住率较高）、地铁1号线兴隆湖站、西博城站、天府公园站6个点位分别打开共享单车APP，不同的APP均显示 “ 附近无车可用”或“你正在运营区外 ” ——
△ 就是没有共享单车！
在地铁1号线兴隆湖站B口，竟然意外停放了10来部共享单车，UP君如获至宝，结果掏出手机扫一扫后，扫出了下图这个页面 ——
去年我们曾对共享单车三大运营方做过一个横向测评，里面有详细的运营范围（详请请戳）。从运营范围图可见，青桔单车运营区域覆盖到了兴隆湖片区，但就是没车；美团和哈啰则直接把天府新区抛弃了……
这种现象在武汉路特别突出。作为天府新区东西向的主干道，武汉路东段只有一个很不起眼的出口可以右转驶上天府大道，错过这个出口，你只能一路前行约3.5公里从下一个出口驶出，然后在益州大道调头，再开上约3公里才能回到天府大道，全程一点都不能出错。
△ 武汉路与天府大道，天府新区两条大动脉竟然不能完全互通
△ 就是这个很容易错过的路口（出口一）。路牌上写得很清楚，下一个出口在5.5公里外。据UP君肉测其实没那么夸张，3.5公里外还有一个出口
△ 这张图看得很清楚，武汉路主道还不能与天府大道互通
由于主干道基本全封闭，大量汽车被迫在支路来回绕行。所以在上下班高峰期，支路上仍然会出现拥堵，拥堵程度相比主城区也不遑多让。
除了 “ 迷 ” 之立交，在天府新区开车还要小心断头路 “ 陷阱 ” ！
△ 好好的路，开着开着前面就有一堵墙拦着，“断”你没商量，只得绕行
断头路的另一个 “ 重灾区 ” 是万安，特别是高新区与天府新区交界的地方。放张截图你慢慢品 ——
这个地铁站虽然名为“万安”，但是与万安街道并没有连通，中间还隔着一道土坡。因为这道土坡和施工围栏，万安街道的市民要搭乘地铁的唯一出入口就是上图的B2口，必须要从三利麓山城背后的小路通过。因为周边在施工，这条小路的路况很糟糕，行人都走得小心翼翼。
△ 横亘在万安地铁站与万安街道之间的小土坡（从北向南看）
△ 爬上土坡南望，对面还没有任何施工迹象
△ 三利麓山城背后通往万安地铁站B2口的小路。这大概是全成都最凄惶的地铁出口
这道土坡是高新区与天府新区的分界，高新区已经把大马路修到了坡底，天府新区该加把劲了。
前面说过，天府新区的几条主干道基本全封闭，这种道路形式除了对开车者不友好，对行人更加不友好（包括骑行者、步行转乘公交者）。
△ 天府大道南延线宽近百米，基本全封闭，看得到马路对面，走过去却不容易
没有红绿灯也就意味着没有斑马线，行人要过马路要么绕行立交桥下，要么走人行天桥。进入天府新区后，天府大道是没有人行天桥的，梓州大道、武汉路新增了几座人行天桥，但是对步行者来说间隔都很远，往来相当不便。
△ 梓州大道上新增的人行天桥，注意图中戴安全帽的路人正在冒险横穿马路
△ 武汉路东段的过街天桥。这些人行天桥长得全都一个样，建议学一学锦江上那些网红人行桥，在注重功能性的同时兼顾美观时尚
U1S1，天府新区的公园、绿道修得很漂亮，但人不可能24小时生活在公园或绿道里。几条纵横交错的主干道把新区分割为一块块，汽车呼啸而过，公交车姗姗来迟，行人的路权被压缩到最低限。
居住归居住、工作归工作，两者各自划定势力范围、互不干扰，当时的规划思路就是这么单纯而美好。只是没有预料到后期人口大量涌入，职住分离的矛盾日益凸显，再先进的交通系统也在日复一日的 “ 钟摆效应 ” 冲击下不堪重负。
新城新区开发中的“钟摆效应”是一个世界性难题。二战以后，欧美国家开始了长达数十年的“新城运动”，试图缓解老城人口暴涨、住房拥挤、交通堵塞等难题。但是大量人口外迁后，工作、学习、医疗仍然在老城，在新城和老城之间就出现了潮汐式的“钟摆”迁移，拥堵问题不仅没有解决，反而愈演愈烈。
经过多轮的试错和纠偏，目前世界城市规划界认可度较高的理想城市模型，是多中心、多组团、多节点式，而土地使用则是以混合功能为主。也就是说，不同中心、组团、节点间规划定位和土地用途不要严格区分、整齐划一，而是你中有我、我中有你，打造 “ 混合动力 ” 发展引擎。这样的城市面对不同挑战时韧性更强、活力更足，实际操作中容错率也越高。
毕竟，我们只有这么一个天府新区。
- END -
编辑：H
美编：Amy
主编： Comet
图文来源：成都向上 / 网络