拖船和驳船系列：固定和浮动物体(FFO)

此类保赔险主要涉及对固定和浮动物体的干扰或物理损坏，从而引起的第三方责任。然而，它也可以包括间接碰撞；例如，船舶通过河流或狭水道，并造成对固定或浮动物体的浪损。

“固定”和“浮动”的定义基本上不言自明，可概括如下：

1. 固定物体是指不能漂浮也不能在水上移动的物体，例如港口、码头、船坞、护舷、系缆桩或龙门起重机。它还可以包括永久的海上平台、海底管道和桥梁，以及珊瑚礁等天然礁石。

2. 浮动物体包括导航浮标，但不包括所有船舶。这是一个重要的区别，因为对另一艘船造成的损害被划为碰撞。

西英协会的案例

■ 驳船与船闸接触损坏；

■ 船舶与桥梁防撞设施碰撞；

■ 船舶浪涌造成舷梯损坏；

■ 船舶抛锚在水下管道上，导致漏油；

■ 船厂的一艘驳船在飓风“桑迪”(Sandy)期间脱离泊位，撞到了码头岸壁；

■ 靠泊时与护舷和锚泊浮体触碰；

■ 造成鲑鱼养殖场沉水鱼笼受损；

协会承保范围和应急措施

如发生FFO索赔，本协会将承担会员就任何财产(包括侵权)的任何损失或损害支付、损害赔偿金或赔偿责任，不论财产是在陆地或水上，是固定的还是可移动的。会员将获得扣除FFO免赔额后的所有损失赔偿。

如果发生涉及入会船舶的FFO索赔事故，会员应立即通知其专门的理赔小组，本协会随时准备提供必要协助。这样可使协会当地通代及时调查案件情况，并在任何第三方责任方面保护会员利益。如有必要，协会还可以安排紧急的法律代表，例如船长、船员需要与美国海岸警卫队（USCG）或其他海事当局面谈。

在某些情况下，索赔人要求提供担保，以弥补他们预期损失，协会可酌情以协会保函的形式协助提供此担保。这种形式的担保措施被广泛接受，有助于将船舶操作的中断损失降至最低。确定FFO事件的责任通常取决于事实依据，因此会员必须采取以下内部措施：

1. 遵循公司的指导方针，包括及时向USCG报告以下事件：所有意外搁浅、主机或主操舵失灵、对船舶适航性或适装性产生重大不利影响的事件(火灾、水淹、救生设备故障/损坏)和人员伤亡；

2.进行初步评估/调查，确定导致损失的原因；

3.收集所有证据，保存与事件有关记录/数据，从不同方面拍摄高清特写照片，并在事件发生后立即从所有相关人员处获取证词。确保所有的证据都被仔细地贴上标签并储存起来。

案例研究

1. 2008年2月28日约22时，拖轮ALPHA和它的被拖船(1艘燃料驳船和2艘粮食驳船)正通过哥伦比亚河上的约翰·戴大坝通航闸逆流而上。据报告，在船闸上升期间，拖轮和它的被拖船向前移动，导致驳船的推膝与上游船闸墙接触受损，对闸门和附属设备造成严重损坏。据称对通航闸造成的损失约为490万美元。

2. 2008年1月10日，在旧金山的罗迪欧码头满载燃油之后， T/B BETA在GAMMA拖船的牵引下驶出，在当地拖船的协助下驶出，并由一艘当地拖轮协助倒车。大约1800时，驳船与Richmond-San Rafael桥梁防撞护舷系统发生接触损坏。拖船和驳船都受到损害(约70万美元)，桥梁维修费用为280万美元。

3.2011年8月6日，拖船和驳船组合DELTA/ EPSILON在扬克斯糖厂停靠过程中撞上了一艘起重机驳船。由于该事件，起重机驳船和码头受到严重损坏。初步调查显示，船长进入炼油厂的速度和角度太大，没有考虑到风和潮汐的影响。指定的专业检验人认为修理费用和更换吊车驳船费用达30万美元，而码头的修理费用估计在75万美元至110万美元之间。但是，这并不包括丧失使用所造成的间接损失、许可证费用、密封系统费用或其他费用。经过征求法律意见，并证实拖船的赔偿责任可限于120万美元。索赔最终在这个基础上得到了解决。

经验总结

所有航行和操作值班需要值班驾驶员充分注意。每个值班驾驶员必须保持态势感知，将干扰降到最低，以专注于必要的任务(不要同时执行多项任务或使用手机)。值班驾驶员必须将正在干扰或可能干扰值班的任何情况通知船长。

总的来说，航行计划至关重要，并且需要重点关注以下几个方面：

■ 时常在海图上绘制船舶位置(如果使用ECDIS，则绘制位置线LOP以确认GPS位置)；

■ 保持瞭望；

■ 密切关注雷达；

■ 保持驾驶室与船舶交通管理系统 (VTS)的通信；

■ 注意岸壁效应和岸吸；

■ 当通过关键航道转折点时，提前计划，并调整速度和舵。

结论

当面临索赔时，降低维修FFO设施的成本和任何相应的使用损失索赔至关重要。这通常可以通过立即任命一名合格的检验师或结构工程师来确定损坏的原因、性质和程度来实现。必须确定任何现存损害(以及标的物的状况)，以区分事故造成的新损害，以便会员可以在索赔方过分要求或要求改善财产时进行辩护。通常建议专家在维修期间监督FFO设施的使用，直到工程完成。这有助于核实提出的任何使用损失索赔，并提供可靠的证据来反驳失准和过度的索赔。