中通的时效溢价是如何产生的
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前言：
快递行业的品牌溢价与排名，悄悄的在2016～2019年之间拉开距离，具体表现为中通，韵达，圆通，申通，的件量排次，根据2020年3月份数据推定预测4月份数据，中通约日均4700～5200万单每天，韵达约日均3800～4000万单每天，圆通约日均3000～3300万单每天，申通通约日均2000～2500万单每天，其中有一个有趣的现象，品牌快递从2016年的200万单差距已经逐渐扩大到600万单一天的差距，而且这种差距表面上看上去是价格战产生的，事实上把真实快递费切到网点去比对，市场上电商接受的快递费从高到低几乎与排名一致，为什么，答案只有一个，品牌快递的时效溢价正逐渐成为市场竞争的决定性因素。
事实上中通快递的品牌溢价已经从2018年的0.2元上升到2020年的0.4元，以每年0.1元的速度递增，简单的理解就是任何一个品牌快递想挖中通的客户，必须降0.4元才会动摇客户的稳定心，为什么会这样，关键的一点就在于时效模式上的成功。
实际上快递行业网点公司都流传的一句笑话，那就是“时间捡漏”，简单的讲就是谁捡谁的漏，也就是说，电商客户按照品牌快递时效的早与迟进行选择快运，整体市场上形成了有趣的“捡漏”现象，与快递品牌体量排名几乎一致。
那么，这种现象产生的经济利益是什么，就是时效溢价，就此，下面作三个分享。
量化时效
引导文：典型案列，某件量排名第四某通品牌快递日均件量2267万单，某件量排名第一某通品牌快递日均件量5200万单，同样，从浙江转运中心发往广东转运中心，一个小时之内排名第四发1车16.8米半挂，则排名第一的品牌快递在一个小时之内发出16.8米半排2车，也就是说排名第一的2辆车中有一辆车比排名第四的快了30分钟，也可以理解为一个小时之内50%的包裹快了半个小时。
然后，恐怖的一幕出现了，如果按8小时计算，第一体量品牌快递50%的包裹比第四体量品牌快递的时效整体快了4小时。
量化时效不仅仅只是转运时效快了，同样，在末端业务市场竞争中，电商用户愿意把最早的下单包裹往时效快的品牌快递发出，把时效慢的品牌快递当成扫尾的备胎，为什么会这样，原因很简单，除了电商为了增强“剁手党”的时效体验外，更重要的二个原因是“腾挪出场地空间便于堆放”和“让员工早下班少支付加班工资”。
当然，电商平台同样对电商有物流时效考核，这也是电商选择时效更快的品牌快递的原因之一。
评语：量化时效的竞争力并不只是在时间上的竞争，反而在车辆使用率上降低了成本，比如，在2019年的行业时效中，在寄往不同地区的快件中，寄往东部和中部地区的平均时限为55.56小时和57.62小时，意味着有体量的品牌快递在车辆打来回上，不仅仅只是50%的进港件快了27.78小时，只要跑六个单边就多出一个折返的司机工资，一辆车的投入与维修费用，如果全网每辆16.8米半挂用2万单包裹去计算，5000万单日均每111.12小时就产生六分之一的节约成本是一个惊人的数字。
布局时效
引导文：布局时效本身不难理解，依靠转运中心在全国性布点与转运中心规模化上产生时效效应。
首先是在转运中心的数量上，然后是转运中心的大小，最后是全国路由时效规划上的距离上。
例如：两个品牌快递全网同样日均3000万单每天，前者50个转运中心，后者60个转运中心，最大的区别在于每一个转运中心的平摊总量，3000万单50个，平均每个转运中心60万单，如果是60个转运中心则50万单，也就是说按每1个小时计算，50个转运中心在同一时间段内要多发一个频次10万单，60个转运中心就要少一个频次，而且，如果在频次相同的情况下，60个转运中心的品牌快递因为单个转运中心比50个转运中心品牌快递少10万单，意味着60个转运中心的品牌快递只能使用13.5米的半挂，50个转运中心品牌快递可以使用16.8米的半挂，两者之间的运辆成本与司机工资支出平摊成本完全是两个概念。
布局时效是建立在转运中心等比时效的基础上，8小时，24小时，72小时，48小时，等等。所以，转运中心的路由距离规划与频次是根据时间周期设定的，而且，时效频次的密度已经提前设计成24小时无缝连接。
评语：布局时效在2016年以后才被众多品牌快递重视起来，以前的转运概念是路由包细分到每一个城市，认为可以中转速度更快，实际上是造成了转运中心分流的复杂性，拉长了分流时间，而且，直接造成了网点公司需要很大的场地去按排分检框，细分集包复杂又造成了操作时效减速，得不偿失。
布局时效设计到了2019年，已经演变成转运中心＋集包中心模式，形成了垂直集包垂直转运模式，减少了网点装卸与中转卸货两次时间，而且，转移了网点公司场地租赁和操作成本压力。
链能时效
引导文：链能时效解释为链接运能时效，链接运能时效是通过网络管理实现的，比如从客户下单，车辆运能匹配，频次时效匹配，目的地归集业务派件量，等等。
例如：各种智慧运营平台、鹰眼驾驶舱、AI智能客服电话机器人，全网运输管理流程线上化，全网全链路无缝时效管理，等等，讲简单了，从发件网点客户下单的那一刻，末端派件网点派件员已经知道了明天要派多少包裹，包括转运中心匹配什么车型，发出多少频次，已经在各个环节系统上体现，讲了直白一点，通过系统集成物流信息在转运环节上傻瓜化。
那么，全链路无缝化系统管理对时效上有那些优势，首先是网点公司有没有回货和发车已经变得透明，然后是依据货量匹配车型确保100%不会空仓和装载率不足，最后是自动匹配频次和监测到每一辆车。
全链路无缝化系统管理的优势在于数据提前为下一环节提供运营依据，比如到达对方的一派与二派，系统仍然可以反推到发出转运中的频次截止时间，而且，可以依据单位时间货量匹配车型，这是人工管理上做不到的。
评语：全链路无缝化系统管理是品牌快递竞争皇冠上的一颗明珠，全链路无缝化系统管理不仅仅只是匹配转运中心管理，而且，是转运中心智能化，物联管理体系的指挥大脑。
很多人对全链路无缝化系统管理仍然没有很多认知，讲简单了，就是转运中心无人化，转运设备无人化，网点公司智能化，末端用户配送化，派送地址四段码化的神经系统。
在全链路无缝化系统管理竞争赛道上，链络物联程度化越高，时效体验度给用户的选择性越高。
结语：
无论是量化时效，布局时效，链能时效，都是为了物体运动过程中在时间与成本之间产生竞争空间，达成销售服务产品，产生利润。
关键是在时效竞赛当中，并不能在想象当中能够轻易去改变和察觉，因为重资产投入和规划宽幅会让决策者在战略上需要3～5年才能评估出优劣，因此，时效竞赛战略规划差距会以每年日均200万单的差距拉开，这就是品牌溢价产生的根源。