死人报警、轮机员报警和延伸报警，你还在傻傻分不清吗？

经常有人分不清轮机员报警和死人报警的区别，不少人在论坛问什么是死人报警？确实这个约定俗称的叫法，迷惑了不少船人。甚至在论坛看到某电气专业颇有见长的船友，也搞不清楚什么是死人报警，认为是某些挂旗国的特殊要求，而非法定统一要求。

某3万立方的液化气船，有机舱出口直通露天的主甲板。上午在办公室，我的同事杰拉德提到这样一个问题，死人报警的复位按钮布置在机舱外面，但是不是IP56的，船厂电气工程师咨询是否需要改正？

吉米哥今天就来扒一扒死人报警的法规要求，借此向不明所以的船友澄清，死人报警不仅有法定依据，而且大有来头。介绍死人报警前，必须先说说重要的报警报和指示器规则。

《警报和指示器规则》源于1991年11月6日通过的A.686(17)大会决议案，该规则最初称为报警和指示器规则，于1995年被A.830(19)大会决议案修正，随着科技的发展和SOLAS公约的不断修正，海事规则的制定者不断为SOLAS补充了新鲜血液，最重要的更新就是2009年海安会决议MSC.282(86)引入的桥楼值班报警系统BNWAS等，此时之前的A.830(19)已经显得过时了，IMO意识到有必要更新报警和指示器规则的条款，以确保IMO法定文献中某些修正后的内容能与报警和指示器规则同步，并且消除一些自相矛盾、表述不清和不必要的冗余要求。这样就有了最新的成果，即2009年12月2日通过的A.1021(26)大会决议案，也就是2009年警报和指示器规则，顺便说一句，但凡最终形成规则的决议案，大都在IMO外交大会assembly上通过的，比如稳性规则，噪声规则，钻井平台规则、木材甲板货规则等等。

报警和指示器规则的英文名称：code on alarms and indicators，而2009警报和指示器规则的英文名称为：code on alert and indicators，虽然一字之差，但是内含缺差异很大，最新的规则上alert包含了四类需要引起注意的异常情形，emgergey alarm，alarm，warning和caution，优先级依次降低。为了区别，吉米哥将alert翻译为警报，以使和alarm(报警)作为区别。

比如A.686(17)决议案第2.3.6条有这样一条描述，personnel alarm，an alarm to confirm the safety of the engineer on duty when alone in the machinery space，它人员报警当做主要报警primiary alarm。此处姑且称之为“人员报警”，准确地说应该是机舱部人员报警。

而在2009规则中，除了通用紧急报警、火灾报警、进水探测报警、消防灭火预释放报警(比如CO2系统等)、滑动水密门关闭报警等归位最高优先级的emergency alarm，上文提到的personnel alarm划分到一般的alarm，但是定义的表述没有变化。

有船人肯定奇怪，为什么当班轮机员会一个人在机舱呢？

我们再来仔细看看2009警报和指示器规则第8条：人员报警应能自动在驾驶桥楼或官员住处发出报警，并且如果没有在一个时间段内从机器处所复位，这个时间段通常不超过30分钟。

但在向桥楼或者官员住处发出报警前，应先给出预警告信号。这个人员报警在那种情况下运行呢，规则说了当机舱有报警时，当班轮机员去机舱时自动运行，或者有当班轮机员去例行巡查时手动激活。

当当班轮机员离开机舱时断开这个报警。当系统运行时，当班轮机员如果没有应答报警，报警不能断开。同时人员报警也可以启动轮机员报警。

列位看到这里是不是有眉目了，这不就是我们常常在船上看到的死人报警么？

这里，轮机员报警终于现身了，那什么是轮机员报警呢？先看看SOLAS公约第II-1章C部分第38条，轮机员报警：应设有一个从发动机控制室或操纵平台(视具体情况而定)进行操作的轮机员报警装置，且报警信号应能在轮机员居住舱室清晰地听到。C部分可是对所有适用于SOLAS公约船舶的要求。

但是SOLAS说的很含糊啊，报警的技术要求都没说清楚。我们还是再次翻开2009警报和指示器规则，第8.3条这么说的，除了手动从机舱操作外，当无人机舱的船上，机舱报警没有在预计的时间内从机舱或控制室应答时，轮机员报警应介入，这个时间通常不超过5分钟。

我们再翻开SOLAS公约第II-1章，在对无人机舱附加要求的第51条，此处的报警系统实际上是公约对无人机舱船舶的附加要求，这其实是船上的机舱延伸报警。

至此，人员报警、轮机员报警和延伸报警都从公约中扒了出来，我们来捋一捋。如果是非无人机舱的船舶，按照第38条的强制要求必须有轮机员报警，此时轮机员报警有时候在船上也称为轮机员呼叫系统。

如果是无人机舱船舶呢，那么除了轮机员报警之外，还需要人员报警和延伸报警。此时这三个报警之间的关系和流程如下：

当班轮机员在房间休息→机舱出现报警(延伸报警)→5分钟无应答→激发轮机员报警至当班轮机员房间→当班轮机员下机舱查看→启动人员报警→30分钟无应答→驾驶室或轮机员房间、餐厅等。

上面的5分钟和30分钟都是公约和规则给出的最大时间段，实际上在船上可按程序或按钮调整。

人员报警实际上和甲板部的BNWAS是同样的原理，报警激发后，如果没有当班人员复位，会层层递进，引起更大范围的关注和警觉。所有也有的厂家干脆把这个系统成为ERWAS，engine room watch alarm system。

那么为什么会称之死人报警呢，这是比较形象的叫法，如果当班轮机员进入机舱，没有在预设值的时间内复位报警，不得不令人怀疑是不是出事了，如果不是SOLAS早早地为无人机舱挖了一个坑，后起之秀的BNWAS说不定也可以叫“死人报警”。

船级社规范上很少采用这么直白的名称，但在某些主管机关确实就这么叫的，比如挪威海事局的规范，人员报警备注的就是死人报警。

再回到文章开头那个问题，复位按钮要不要安装在机舱外，按照吉米哥的理解，这个按钮只是为了方便当班人员进出机舱复位的用途，处于方便考虑，通常布置在机舱入口附近，但确实没有必要放在机舱以外。

相信大伙看了本文，基本上明白了死人报警、轮机员报警和延伸报警的关系。下次如果再有人问你什么是死人报警，直接拿2009规则上的人员报警怼过去。