集装箱航运业是反弹还是真正复苏？Bounceback or true recovery?
Mark Edward Nero 原著
孙涛涛 徐剑华 编译
2017年将代表集装箱航运危机的结束，还是仅仅是刚开始走向结束?
集装箱航运业期待更多拆解船
集装箱航运公司前所未有的整合如何影响北美的多式联运和卡车货运市场?
这些都是在北美多式联运协会(IANA) 9月在加州长滩举办的2017年美国IANA多式联运物流展上讨论得最多的问题，
根据展会发言人和与会者的预测，集装箱航运业还没有从2016年的大灾难中完全恢复过来。那场灾难使运费率暴跌至接近历史最低水平，促使主要承运商大规模的合并，同时也出现了有史以来最大的单一破产案。
而且，在2017年，行业完全恢复的可能性并不大，主要是由于船舶的运力。例如运力供给仍然显著地超过了货物的运输需求。
然而，一位发言人表示，在接下来的几年里，很有可能出现一个真实的、长期的反弹。
总部位于丹麦哥本哈根的集装箱航运监测公司SeaIntel Maritime Analysis的首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）表示，行业最快可能在2019年或2020年复苏，但只是在一些非常具体的条件下才能够实现，包括完全冻结新的巨型船舶订单。
墨菲说，复苏方面的坏消息是，近几个月来，两个全球第二大和第三大航运公司订造了20艘22000 TEU的集装箱船，达飞订造了9艘，而它的竞争对手地中海航运订造了11艘。
然而，好消息是，最近几个月，全球最大的航运公司马士基和地中海航运的负责人承认，订造越来越大的集装箱船的竞争是不可持续的，可能会导致另一个噩梦般的运价下行周期。
与此同时，墨菲说，航运公司也需要继续保持去年出现的高水平的船只报废。2016年，大约有67.5万TEU容量的集装箱船被送到了拆船厂，比2015年的不到20万TEU有了大幅度增加，而再往前两年则每年大概有40万TEU。
然而，墨菲说，在2017年上半年，拥有超过20万TEU的集装箱船被拆解了。他还指出，在过去5年里，被拆除的船只的平均船龄已经大幅下降。
根据SeaIntel的数据，2011年拆除的船只平均船龄为30年，而在2016年拆解的船只平均船龄为19年。
根据SeaIntel的数据，这一数字在2017年上半年略微上升到20年以上。
墨菲说，不幸的是，预计在2017年下半年，拆除工作将继续放缓，尽管运力供给过剩的状况继续给运价施加下行压力，而这一趋势可能会因上述新的巨型船舶订单而加剧。
早在2017年1月，Hellenic Shipping News就报导称，集装箱拆船市场已经接近停顿，同时也承认集装箱航运业需要更多的拆船来恢复元气。
正航向运输需求的发展
另一个被认为是集装箱航运业的潜在复苏所必需的因素是全球正航向运输需求量的健康增长，具体是4%到6%。
所谓全球正航向运输需求量是那些货物的数量相对于他们的反向运输量要高的航向。也就是跨太平洋航线上从亚洲到北美航向，或者亚欧航线上从亚洲西行的航向。
根据SeaIntel的说法，这看起来是可行的，尽管在过去的8年里，复合年增长率只有2.9%。
SeaIntel公司的预测显示，如果2017年至2020年的运输需求年均增长率达到4%，那么到2020年运力供求将达到平衡，而如果2017年到2019年的年均增长率达到5%，那么到2019年下半年运力供求就会达到平衡。
墨菲还说，为了让定价恢复，运营商必须不参与以抢占市场份额为目的的另一场价格战。
主要的风险是相对于其租船比率而言，拥有大订单的承运商。
他说:“如果他们的船队扩张速度比租船吨位元的归还得更快，那么，为了保持舱位利用率，他们将不得不扩大市场份额。由此看来，中远海运和长荣将面临挑战，除非它们能够把自有船舶转包给联盟伙伴。”
根据SeaIntel的预测，运营商还需要在亚洲和欧洲之间关闭几条服务航线，因为新的超大型集装箱船将交付，并被部署在贸易航线上。
墨菲说:“随着船舶规模的增长速度超过需求增长的速度，所以航运公司将不得不关闭亚洲-欧洲服务航线，以适应巨型船舶的交付。在需求增长5%的情况下，2018年应该关闭3条服务航线，在2019年选择一条重新开放。”
他还警告称，在追逐市场份额方面，新进入行业的企业变得过于雄心勃勃。
墨菲说:“新进入市场的公司可能想利用打折的新造船价格的优势，并试图通过价格战扩大市场份额。森罗航运公司（SM Line）是跨太平洋贸易航线的最新进入者，目标是在PNW(太平洋西北地区)达到一个10%的侵略性市场份额。”
根据SeaIntel的估计，由韩国建造企业(SM)集团在已经不复存在的同胞企业韩进海运去年破产后成立的集装箱航运公司（韩国森罗商船）到2017年年中拥有跨太平洋航线约1.5%的运力,预计这个数字到明年4月将增加到3.5%,。
墨菲说，似乎这还不够，石油价格的大幅上涨，以及任何额外的新规定，都可能对集装箱航运市场的复苏不利。
然而，根据SeaIntel的这位首席执行官的说法，由于燃油价格自2014年第四季度以来显著下降，石油价格不太可能大幅上涨。油价是航运公司燃料成本的主要决定因素。
多式联运活动
总部在伊里诺伊州的高地花园市的一家名为运输&物流顾问有限责任公司（Transportation& Logistics AdvisorsLLC）的咨询公司的管理合伙人李·克莱尔说，海运并不是集装箱运输行业唯一一个在2016年陷入衰退的细分行业。
他说，2016年北美卡车市场确实是衰退，但2017年的情况有所改善，运量和运费率都在缓慢上升。
克莱尔说，司机数量的减少和燃料成本的波动都是持续的问题，但现在是稳定的。据分析师估计，尽管承运商最近才提高了工资，但该行业目前仍有4万多名司机。
他说，新的和加强的监管——比如联邦电子日志(ELD)设备的授权，在本月的专题报导中详细描述了“最后关头”也在削减生产力，而对谁可以成为卡车司机的限制也导致了司机短缺。
关于燃料价格，克莱尔说他们相对稳定，但指出燃料仍占运输总成本的25%左右。
然而，从长远来看，克莱尔说，运输排（Platooning）、自动驾驶卡车和替代燃料技术有可能对市场产生重大影响，无论是司机短缺还是燃料成本。
他说，“运输排将允许一组装有联网车辆技术的卡车紧紧跟随在一起，可能只有一名司机在卡车上，可以极大地提高生产率，并减少对这么多司机的需求。
完全自主的卡车，现在被大多数业内人士认为是一种可能，而不是一种好奇心，有一天会给运营商带来巨大的成本节省，因为与司机相关的成本占总营运成本的40%。
而且由于自动卡车一天24小时都能运行，它们也会大大提高这些资产的生产效率。克莱尔说，随后发生的事故减少也可能导致保险成本下降6%。
在IANA多式联运物流展会上，位于印第安纳州布卢明顿市的货运预测和分析公司FTR运输情报公司的合伙人拉里·格罗斯表示，在多式联运行业中，“谨慎乐观”是有理由的，至少在一段时间内，更好的时间还在前面，至少在未来的一段时间内。
根据格罗斯的资料，北美地区的集装箱运输在2017年上半年同比增长了4.9%。
分别来看，进口集装箱运量增长了约11%，而出口集装箱运量相对持平，比2016年同期增长了约1%。
格罗斯还指出，在去年巴拿马运河完成扩建后，允许更大的船只穿越美国中部航道。一些人预计承运商将有大量货物从美国西海岸航线转移到东海岸，但是这种情形今年并没有出现。
因此，尽管分析师们可以看到，集装箱航运业的短期内仍有改善的趋势，但由于持续的海运运力过剩，以及大量新订单的涌入，长期复苏的前景依然相对渺茫。
编译自：
Mark Edward Nero: Bounceback or true recovery? American Shipper November 2017