2017上半年全球港口形势
Linton Nightingale原著
阿法牛 孙涛涛 编译
中国大陆经济增长放缓和进出口贸易的大幅度下跌，对全球港口业带来了重大挑战。继2015年全球港口吞吐量水平增长率下降到2.3%之后，2016年又下降至2%。不但本世纪初两位数的增长率已经变得十分遥远，而且几年前5% ~ 6%的增长率也不复再现。
港口业春暖花开
今年上半年，全球各地港口的集装箱吞吐量出现前所未有的大幅增长（表1）。但分析师估计，2017年上半年全球集装箱运输需求的强劲上升将是短暂的，未来增长将回归温和，而传统码头营运商在中国大陆港口的获利将会变得更加不易。
全球集装箱港口吞吐量的缓慢增长将持续下去。这是从分析师那里获得的对一个不应过度解读近期贸易发展的行业的明确信息。
2017年上半年，集装箱运输量激增促使人们将之前的预测修正为全年吞吐量增幅达到前所未有的5%甚至6%，但这将被证明是一种反常现象。需求的适度增长最早可能在明年恢复。
行业分析机构Alphaliner对250多个港口进行的一项调查显示，全球集装箱港口吞吐量在今年前6个月同比增长6.7%，这是自2011年以来港口行业最强劲的表现。这股势头预计将持续到下半年，7月份之后的数据显示出同样的强劲增长力度。
Alphaliner指出，在今年1月至6月期间，所有地区都出现了正向的同比增长，其中南亚港口的同比增长幅度最高，约为9.3%。中国大陆和美国港口紧随其后，分别增长了8.4%和8.2%，而只有中东地区相对温和地获得了3.1%左右的增长。
世界排名前十位港口中增长力度最强劲的是宁波-舟山港(14.4%)、广州港（11.7%）、香港港(10.5%)和上海港(9.6%)。尤其引人瞩目的是，过去两年内曾经出现年度吞吐量下跌的新加坡、香港和深圳三个港口在今年上半年都取得了不俗的成绩。
德路里航运咨询公司的港口和码头方面高级分析师尼尔·戴维森说，不幸的是，对于港口来说，尽管这些数字如此的骄人，但是它们并不是即将到来的复苏的萌芽，也不是回到过去的辉煌的迹象。更确切地说，是对过去两年的惨淡的修正。
戴维森说：“当前的增长率基本上是被扭曲的。以拉丁美洲为例，今年的增长率很高，那是因为2016年太糟糕了。我们要传达的信息是，在2018年不太有可能实现像2017年那样的增长，我们可能会回到正常的3%或4%的增长水平。”
这些说法得到了丹麦船舶金融研究主管克里斯托弗·雷克斯的赞同，他说，尽管需求将继续增加，但在未来两到三年可能会以较慢的速度增长。增长速度将逐渐开始趋于平稳而且每年越来越小。
这也符合世界贸易组织(WTO)观察到的新常态，即全球贸易增速低于国内生产总值(GDP)增速。
最重要的推动者——中国大陆
戴维森表示，尽管这种缓慢增长的气候对港口来说是不常见的，但有一种趋势是不会改变的，这种趋势就是：亚洲，更确切地说，中国大陆，仍是全球贸易的主要推动者。唯一的区别是增长不会如此显著。
亚洲新兴市场也将继续在推动洲际货物流动、以及重要的亚洲内部贸易方面发挥关键作用。他还说，印度也有望在不久的将来实现其强劲的增长潜力。
在其他地方，前景相当不确定。中东地区的贸易量因油价下跌而受到影响，在油价大幅上涨之前，很难预见一个重大的转机。西非的关键市场也是同样的情况，如尼日利亚和安哥拉。
拉丁美洲经济正在好转的迹象可能让该地区的港口感到安心，但如果你考虑到它的规模，并与利润丰厚的亚洲市场对比，就会知道这些迹象不会引发大规模的经济复苏。
欧洲作为一个成熟的市场，贸易量不太可能出现大幅度的增长，而北美市场的增长趋势则是相当的微弱。
自新一届美国政府上任以来，有关民族主义和保护主义的言论让人们对美国未来对全球贸易协议的承诺产生了怀疑。美国总统唐纳德·特朗普对《北美自由贸易协议》(North American Free Trade Agreement)的未来进行了严格审查，他威胁要撕毁协议，除非它更好地为美国利益服务。
戴维森说，主要的利好因素是目前美国经济的强劲势头，然而甚至其未来也没有明显的削减趋势。他警告说，美国财政部似乎由于耗尽资金，需要借入更多的资金，因此股市有可能会跌落悬崖。
码头营运商的困境
主要的贸易市场的持续适度增长和不确定性将使全球码头营运商的生存更加艰难，这些营运商已经在努力应对其核心客户群（承运商）的快速演变。
空前的整合浪潮持续了下来，现在经营东西向主干航线的联盟已经由之前的4个削减到了3个。对于分布在这些航线上的港口和码头，确保至少其中一个联盟承诺挂靠是至关重要的。
拥有一家姐妹班轮公司的码头在这方面有明显的优势，比如达飞码头、中远海运码头或马士基码头。然而，由于要在公平竞争的班轮行业中继续保持市场占有率和声誉，它们不再有理所当然享有服务的权利。码头营运商无论如何都必须确保具有市场竞争力。
此外，他们再也不能依靠某一家班轮公司提供的独家业务生存了。
戴维森强调他所称的“混合营运商”的崛起，这些营运商与某些航运公司有直接的联系，但是却稍微保持一定的距离进行独立的运作。
中远海运港口就是一个很好的例子。它与中远海运有关联，但它本身也经营着一个非常成功的港口业务。
然而，码头业务只为一家航运公司提供服务的日子已经一去不复返了。
那些没有独立班轮公司的码头营运商，比如新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜环球港务集团（DP World）或记黄埔港口（Hutchison Ports）这样的公司，现在不得不采取不同的方式。
例如，一家班轮公司可能保证在全球27个港口有自己公司的码头提供服务，但这往往是不够的。在码头所有权性质的根本性转变中，承运商和港口营运商之间建立了越来越多的合资企业。这一双赢方案为双方提供了一个区域基础，更不用说额外的收入流，同时为营运商提供更多的宝贵货源。
新的战略
需求疲软也导致了中国大陆码头营运商的战略转变，尤其是中远海运港口和中国招商局港口。他们对国内经济增长放缓的反应是，将目光放得长远一些，目光坚定地将全球足迹扩大到全球所有角落。上海国际港务集团（SIPG）也将业务拓展到了中国大陆以外的地区。
对于独立码头营运商和与承运商有关联的码头营运商来说，他们有自己的增长愿望，这是一个主要问题。中国大陆企业愿意为码头资产支付溢价，也可以以更低的利率借入资金。
中国大陆码头营运商的业务活动与传统的码头营运商形成了鲜明的对比。相比之下，中国大陆投资者非常激进，乐于承担更多风险。以政府主导的“一带一路”倡议作为一个平台，中国大陆码头营运商在港口行业的崛起几乎没有放缓的迹象。
编译自：
Linton Nightingale: Don't believe the hype, Lloyd’s List Containers September 2017