汽车不是下一个智能手机

文 / 高飞

来源：奇客故事（ID：cybergushi）

传统车厂不是下一个诺基亚，汽车也不是下一个智能手机。

入局造车这事，已经变得比较庸俗了。一眼望去，似乎人人都在造车。有互联网体系的滴滴和百度，做传统生意的恒大地产，做智能硬件出身的小米和大疆，以及自己不造车、但和传统车厂联手造车的华为。

当然，还有一直在回国路上的贾跃亭。

一切风口的背后都有原因，汽车的故事则可以从乔布斯说起。是因为在智能手机之后，市场在寻找下一款明星产品久矣，这个寻找过程，从乔布斯本人还在世的时候就开始了。

乔布斯在 2007 年不仅用 “再一次发明手机” 的口号发布了一款产品 iPhone，还创造了一个产业，并带给市场一个启示。

iPhone 创造的产业是智能手机产业。

十年过去了，智能手机产业已经变成年销量超过十亿部，产值万亿的庞大市场。

不过，成也萧何、败也萧何。智能手机如此成功，太受用户欢迎了，所以短时间内，就实现了全球范围内的用户普及。

这就造成一个副作用，就是早在过去几年，智能手机就进入了缓步发展期，甚至在有些年份出现了同比年度下降。

而 iPhone 带给市场的观念启示，就是可以通过新技术，再发明一款既有产品，却依然可以创造重大机遇。

通过 iPhone，乔布斯告诉业界，利用新的技术，重新定义一个既有传统产品，同样能创造巨大的市场机会，并不用全新发明。

如同乔布斯自己，用互联网、计算技术重新定义并发明了手机一样。用句现在时髦的话，iPhone 就是手机的数字化转型。

这比完全创造一个新产品，起码看起来要容易一些。

所以，在智能手机逐渐进入平台期之后，人们一直在传统产品上，寻找重新定义的机会。大家觉得这个产品要有这么两个特点：能用得上新技术，市场要足够大。

寻找的过程并不容易。

从智能眼镜、智能手环、智能手表、智能电视，一众产品被重新发明下来，虽然也吸引了一些用户的目光。但始终没有一个产品，能达到智能手机的高度。

直到重新发明汽车的机会出现，人们似乎渐达成共识，智能手机的下一站，很可能就是汽车了。

第一，和其他电子产品比起来，汽车对技术的使用，简直可以说是要素过多。从新能源，到 5G，从人工智能，到显示界面，没有汽车用不上的技术。

其次，汽车业的体量足够大。全球乘用车市场，一年有 8000 万的销量，而汽车的价格是手机的百倍左右，所以它是和手机业价值持平的市场。

尽管如此。我认为，汽车还是成不了下一个智能手机。

因为智能手机的成功，不仅是技术的集成，和市场的庞大，还因为它取代了电脑，成了人们新的信息终端，成了现代生活工作最重要场景的最重要承载工具。

信息的工具能力，才是智能手机决胜千里的关键。

手环、手表，眼镜，之所以达不到预期，是由于它们的屏幕和计算能力限制，决定了信息接收和创造效率比手机更低。而电视屏幕虽然足够大，但是我们对这款产品接触频次和接触时间却不够长，所以也无法成为主流信息终端。

智能手机，是刚刚好的那一个，在信息接收量、设备功耗和计算能力之间取得了完美平衡。

我们可以用它收发消息、创作观看短视频，卖东西购物，一切和信息有关的需求，智能手机都是最方便的一个。

从这个角度看，汽车担负不起信息终端的使命，这和汽车的使用场景有关。

传统汽车中的人类角色有两种，司机和乘客。

对公共交通的乘客来说，无论汽车如何更智能，汽车依然是一个公共产品，其信息获取的便捷性和隐私性，依然不如手机。

对司机自身来说，即使实现了自动驾驶汽车，那么汽车也只是解放了司机群体的注意力而已。

司机很可能选择把腾出来的双手，放在自己的智能手机上，而不是操控一块汽车内的屏幕。

所以汽车，就算看起来多么像一个装了四个轮子的手机，也依然不是那个人们期待的下一个信息工具。

不过，汽车的再造过程，依然可能创造巨大的产业价值，但它走的不是智能手机的路。

智能手机的价值在于信息，新能源智能汽车的最大价值，则在于「时间」。

根据中国主要城市交通分析报告，中国有接近 40% 的城市道路，在通勤时间，处于缓行拥堵状况。

有大量人类可以用于休息或者工作的时间，被无意义的消耗在交通工具上。

如果汽车能够实现自动驾驶，起码以亿计算的司机人群，每天将多出平均一个小时的可自由支配时间。

如果再考虑自动驾驶对交通路况的改善作用（完全的智慧交通，道路甚至不需要设置红绿灯），这些每天解放出来的十数亿小时的时间，将会创造巨大的经济价值和社会福祉（多睡半小时，就是打工人幸福感爆棚的事情了）。

如果说世界的运转，离不开物质、能量、信息和时间等核心元素。

智能手机的价值，等同于信息的价值。

汽车的价值，则等同于时间的价值。

说一句政治不正确的话，汽车对于碳中和的帮助（能量上的价值），也远不及其创造的时间价值大。

新能源汽车虽然挂着新能源的前缀，但核心命脉则是自动驾驶。

自古以来，汽车作为交通工具，它要解决的问题，始终是交通问题，是一个将包括人在哪的物质，从甲地移动到乙地的问题。

既然汽车不是信息工具，这个产业就不会完全遵循摩尔定律（尽管特斯拉始终在推动降价）。交通的问题，也远不止是汽车自身问题，是车、路、人、城市在内的系统工程，更涉及贸易、就业、制造业转移问题。

所以汽车市场不会像科技产品那样，快速演化为极化的「二八格局」[注 1]。

在智能手机产业发生的，新势力对传统势力的快速颠覆，也就难在汽车产业重复上演。就像我之前写过一篇文章，传统车厂不是下一个诺基亚，而汽车也不是下一个智能手机。

新势力固然跑得快，但又无法拉开更远的距离，自然有新 - 新势力不断入局。

[编者注 1]：二八格局（又称 “二八定律”），由 19 世纪末 20 世纪初意大利经济学家帕累托发现。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占约 20%，其余 80% 尽管是多数，却是次要的。文中此处意指：20% 的强势品牌通常占有 80% 的市场份额。二八定律可以解释和解决很多社会学、企业管理学等问题。比如，20% 的人手里掌握着 80% 的财富。或者，假如 20% 喝啤酒的人喝掉 80% 的啤酒，那么这部分人应该是啤酒制造商注意的对象。