同病不同源的法系车和韩系车，自救之路的殊途同归
盖世汽车数据显示，2018年，北京现代和东风悦达起亚分别销售新车79万辆和37万辆。神龙汽车销售25.3万辆。
与它们各自的曾经的辉煌相比，这样的数据根本不值一提，即便是当初它们不屑一顾的吉利、长城等自主品牌也纷纷跨过百万销量，将他们牢牢踩在脚下。
2018年或许会成为法系车和韩系自救路上的拐点之年，二者在痛苦的挣扎之后看清市场的本质，用相同的方式驶向不同的赛道。
同病不同源
法系车和韩系车的销量下滑前后相差一年。从2016年到2018年，神龙汽车旗下雪铁龙、标致两品牌销量持续下跌，北京现代销量也在2017遭遇断崖式下跌，在2018年车市寒冬的大趋势稍有回暖。
（数据来源：搜狐汽车，与官方公布数据略有差异）
尽管二者先后迎来负增长，但原因却不尽相同。
韩系车下滑主要由内、外两个因素造成。最大的外因是自主品牌迅速崛起对韩系车的冲击和日、德系车型对韩系车的挤压。
笔者认为应该是一个连锁反应，首先自主品牌的崛起让韩系车显得有些措手不及，韩系车通过主动降价的方式予以回击，这其中最典型的就是全新一代ix35的上市，直接将价格拉低至12万元以下，它甚至产生了连锁反应，使得美系车翼博等小型SUV的价格也开始下探。
这导致原本在各自轨道里奔跑的车系产生了交叉错位。韩系车的突然变道让它的“潜在消费者”向上下两边分流。
然而和自主品牌相比，韩系车不具备性价比优势；对标日德系车型，韩系车在技术和品牌力上又明显不足，导致它的整体市场份额被上下切割。
2017年各国别品牌占比显示的非常直接，韩系车丢失的市场份额被德日、自主等切割。
也有分析认为韩系车销量下滑是由于一些众所周知的政治原因，我们并不否认有这样的原因存在，但它只能居其次，并非主因。此前日系品牌的钓鱼岛事件和2018年日系企业的连续造假都让日系品牌遭遇信任危机，但它都能很快调整方向。
内部原因上，韩系车没有紧跟市场节奏也是一方面。中国SUV市场自2013年始以每年40%的同比增幅快速奔跑，韩系车却没有很好地抓住这一波浪潮。以北京现代为例，2017年其SUV销量为23万，占比不到30%，彼时北京现代依然将重心放在轿车领域，同年仅推出了ix25、ix35两款换代SUV车型。
自主品牌却很好的利用这个机会打了一场漂亮的逆袭战。2017年自主品牌乘用车销量中SUV占到60%以上的市场份额，比如专注SUV的长城汽车，自2016年以来迎来集团首次100万销量，连续3年破百万销量，SUV每年占比至少都是80%以上。
如果说韩系车下滑外因占主导，法系车销量下滑就找不到任何推卸的责任，它的落败完全是不尊重中国车市规律和消费者导致的结果。
首先，长时间的产品空档期，此前外界粗略统计过一个数据，2016-2018的三年里，标致、雪铁龙两大品牌换代加全新推出的车型还不超过10款，长时间处于产品空档期。根本无法适应现有的市场节奏。与之形成鲜明对比的是，反映快速的自主品牌一年就能推出10款新车。
其次，法系车过高的价格定位也是其没有充分研读中国市场的结果。对比多款神龙与同级车型，其价格多则高出上万，少则几千。这也在一定程度上打消了消费者的购车热情。
最后，法系车没有真的理解中国消费者的需求。以DS为例，其一直强调法系血统的浪漫与典雅，甚至请来了法国女神苏菲玛索站台，但依然没有让俘获中国消费者的心，反倒是德系品牌将德系品质、豪华的调性在中国玩的风生水起。
韩系车和法系车相同的遭遇却有不同的“病根”，这使得它们在自救的路上采取了不同的方式。
内部改革和消费端发力
在自救这条路上，韩系车将重心放在消费端，而法系车则更注重内部改革调整。
韩系车在这方面的调整最积极。
它的总体方向是以价换量。最先打响韩系车反击战的是2017年上市的全新ix35，北京现代直接将它的价格下放到12万元以下，直接与吉利博越、荣威RX5等自主品牌车型展开正面厮杀。随后推出的换代ix25、菲斯塔依然延续这样的策略。
不仅如此，在现售车型上，北京现代还通过终端不断降价来刺激销量。车哥们此前的调查中，名图、领动等北京现代的主力车型降价幅度甚至超过2万。
此外，在车型导入上，北京现代的速度也明显加快。2018年除了昂西诺、菲斯塔、混动索纳塔8三款全新车型外，悦动等车型也先后迎来换代。
不同于韩系车发力消费端。在这场自救的路上，法系品牌采用了截然不同的方式。法系车主要是内部变革，包括组织架构的梳理、人员调整等，甚至2018年初，神龙做出北京营销部门南迁的决定。官方说辞是集中优势，统一管理。但精简人员架构，缩减开支，缓解现金流带来的压力或许更能让人信服。
尽管神龙公司内部整顿动作很大。但在产品端的反馈并不强烈。2016年至今，神龙公司推出的车型仅天逸、全新5008、换代爱丽舍、换代C5等几款车型，其余都是小改动，市场层面的反馈并不明显。
法系车和韩系车采取了不同的方式自救，但二者或许会迎来不同的赛道。
殊途同归的换挡降格
不管法系车还是韩系车，再也无法在车市增长红利维持的原有赛道上奔跑。在被同成为合资品牌的大众、丰田们甩开身位之后，它们必要完成换挡降格的操作，默默蛰伏，等待下一次弯道超车的机会，比如新能源。
韩系车本身在产品力、品牌力等各方面就弱于日德等品牌。在经过与自主品牌厮杀之后，它的品牌格调正式降档，再难有向上的可能。
事实上，韩系车在市场竞争端已经和自主品牌处在一个段位。
以长城汽车为例，其高端品牌WEY车型的价格已完全覆盖ix35、途胜等车型的价格区间，而哈弗F7的价格与ix25价格也完全重叠。
甚至近来韩系车的宣传话术也在不断由强调技术向性价比转变。2018年长城等自主品牌对韩系车的赶超绝不只是短暂高光。2018年，上汽乘用车销售72.8万辆，与北京现代仅7万辆的差距，今年它们会让韩系车感受到巨大的压力。
各方面看来，韩系车已经在通过换挡降格来寻找新的赛道和对手。
和韩系车一样，法系车也必须通过换挡降格的方式来保证生存能力，它有两个选择。
第一，和韩系车一样，降价保量。
以法系品牌的调性来看，它们不太可能采取这样的方式，最多和同级竞品采取价格战，断腕不会像韩系车一样，完全自降一个身段通过拉低品牌调性的方式，对自主品牌采取降维打击。
因为法系车的消费者口碑并不差，产品品质、保值率等各方面完全处于合资领域上游水平，它们显然不会将多年辛苦积攒下的品牌溢价能力轻易丢掉。
第二，精简队伍，削减产能，保持高品牌调性，推出专属性更强、针对性更高的产品，比如轿跑、性能车等领域，通过高品牌格调以价抵量。
这是法系车的一个方向，类似马自达、雷克萨斯等品牌一样，尽管销量有限，但始终在中国市场有着忠实的粉丝拥戴，独立于洪流之外，在乱世中保持持续微增也不失为一个生存之道。
经过2018年之后，法系车和韩系车都必须明白一个道理，想要继续和大众、丰田等品牌争夺大规模的市场份额已经不可能了，调整赛道之后，变换思路的它们或许会在新的赛道上迎来另一次生机。