大众82kWh的MEB电池系统与集成液冷板

关于大众MEB平台电池系统的配置与设计，之前写过两篇文章《大众MEB的电量配置策略》，《大众MEB电池系统：电芯/模组到Pack集成的探讨》基本把大众平台化电池系统的思路做了一个总体介绍。随着信息的披露，更多的设计细节得到确认。

上周大众在《In brief: Key components for a new era - the battery system》展示了最新的MEB电池系统构成图，如下，这里据此更新下分析，主要是两方面内容，一是82kWh的配置方案，二是探讨下液冷板的集成设计。

这个图为82kWh电量的电池系统，按照大众的划分，续航里程会达到550km（WLTP工况）。整个包有12个模组，每个模组有24个电芯，电池包的总电压最大为408V。据此推断，这个设计方案应该是LG软包的3P96S，共计288个电芯，每个电芯为78Ah，电芯沿模组的纵向排布。

对于方形电芯，将沿模组的横向进行排布，之前根据CATL电芯来推测其有两个方案，一种是已有的156Ah，采用1P12S；另外一个为1P8S，电芯要在200Ah以上，目前CATL正在推它的234Ah（=78Ah*3）电芯产品，这个方案看起来也可行了。以下图中两电芯为大众在推出48kWh电池系统时所展示的电芯样品。

大众目前已经公布的MEB车型ID.3按电量分为3类，2种不同的箱体，其中，48kWh和62kWh共用一个箱体，82kWh用一个箱体。前面3类将首先推出，配置如下图所示，可以看出，大众在可用SOC方面取值约为94%。

48kWh的电池系统如下所示：

在82kWh的方案中，每个模组上分别有BMU，BMS和高压连接器组件（Connector Strip）集中到PACK的一端，48kWh和62kWh，则是留有专门的一个模组空间来布置。

整个下箱体由一个中央纵梁和6个横梁组成，这个设计与Model S的有些类似，让高低压线束走中央纵梁。下箱体集成了液冷系统，从描述来看，是由铝材制造而来：

The aluminium battery housing with an integrated crash frame protects the battery andprovides optimal stability as well as significant weight saving。

这里，我觉得大众有可能会采用两种不同的箱体材料，在48kWh电池系统披露时，看到箱体的材料为高强度钢即低端车型会采用该种方案，高端车型采用铝合金。这里主要是成本考虑，统一采用铝合金，当然可以获得更低材料采购成本；但高强度钢本身+相对简单的工艺，成本会低于铝合金方案，不同车型分开采购，总成本可能会更低，毕竟箱体本就有两种类型。

对于热管理方案，至今MEB也有过不小的变动。在2018年我了解到的开发方案配置为：

• 55kWh（低配风冷）；

• 62kWh（低配液冷）；

• 82kWh（高配液冷）。

现在，可以看到55kWh调整为了48kWh（国内有可能会采用55kWh的方案），热管理均改为了液冷。这个改动如果是基于高镍电芯来进行的话，是非常有必要的。猜想大众在最初高估了电芯的安全性。

液冷系统我们知道它是集成在下箱体底板下面，但大众还没正式公布过详细的产品图，因此，还无法一睹真容。不过，从大众的专利来看，与以下的两组设计很接近，如下两图所示液冷板的正面视图、底面视图。整个液冷系统采用多个流道并联设计，以保证每个模组下均有一个流道分支。

这是底部冷却的设计思路，模组与下箱体底板内表面有导热胶改善导热效率；大众似乎同时也在开发电芯侧面冷却的方案，即冷却板是竖立着而非平铺。

无论是箱体材料还是冷却方案等，都需要在性能和成本之间取得一个最佳的平衡点，这个是大众所擅长的，后续待有进一步拆解时将重点探讨下MEB如何来权衡性能和成本，这会是一个有趣的话题。

---