松下的方形电芯（3）：NCM523/622电芯
由于日本的车企一直以来都相对看好燃料电池这个技术路线，同时对于混合动力技术也掌握的较早，导致日本本土的电芯企业在过去的5年内，在全球的动力电池市场中整体并没有很出色的表现——如果特斯拉没有选定松下的话，这个局面将更难堪。
而松下电芯在圆柱技术路线上的独领风骚，很容易让人忘记，这家企业其实在方形电芯领域也早有积累，具体可参考《松下方形电芯的应用技术统计（1）》和《松下方形电芯技术应用统计（2）－本田Clarity PHEV与EV》。
除了日本本土的车企业外，松下在欧洲主要与大众集团合作紧密，包括大众e-golf、e-up、Golf GTE混动、Audi Q5和A6在混动；在美国主要与福特合作紧密，包括C-Max系列、Fusion系列和Mondeo系列。
在这个期间，松下方形电芯的主要类型包括：5Ah（HEV）、21.5Ah（PHEV）、25Ah（PHEV/BEV）。
其中，25Ah的电芯为大众所选用，既做为能量型电芯（），又作为功率型电芯使用。现在，这种策略正被丰田所采用，丰田去年发布的UX 300e和今年的RAV4 PHEV均采用了同一款电芯：50Ah，NCM523（来源：B3），也有称51Ah，NCM622（来源：pushevs）。
这款电芯的属于VDA PHEV2类型电芯（根据标准:尺寸为长148mm，高91mm，厚26.5mm），我们还没有看到官方的参数。根据B3的数据来看：
容量：50Ah
额定电压：3.7V
正负极材料：NCM523+Gr
尺寸：长148mm*高90mm*厚27mm
单电芯重量：926g
单电芯电量：180Wh
Pushevs的数据来看，容量51Ah，额定电压3.7V，电量188.7Wh，正极NCM622；根据已配备改电芯的车型来逆推的话，比如UX 300e，288个电芯，54.3kWh，电芯为51Ah。
这款电芯与宁徳时代在2015的计划的50Ah电芯类似，但比能稍小：
后来在2018年的规划中，PHEV型的50Ah变成了51Ah。
不知道松下是不是也存在同样的小调整，即有50Ah和51Ah两种电芯。
截止目前来看，50/51Ah的电芯明显已成为松下主打的电芯，日本车企近两三年上市的车型大多都采用了该款电芯，如下所示，而且从电池包的设计上来看，共享共用技术也普遍。
Suzuki Across PHEV就共用了Toyota RAV4 PHEV的电池包技术，Lexus UX 300e和C－HR EV也极有可能是同一款电池系统，Mazda CX-30和Honda e对于松下来说，也可能是有共性技术和零部件。
这对松下来讲是件好事，它可以最快地实现规模化，降低成本。同时，松下还需要尽快地追回自己已经丢失的市场和客户，在过去的5年内，也就是主要服务于特斯拉期间，它原来的客户大众、福特，都相继选择了LG化学的软包，并且在电池系统的技术上已推出平台化产品，松下需要能适合这个平台。
松下和日本车企在电池系统集成技术层面也落后于欧美和中韩；此外，松下目前在电芯的去钴化进程中也没有看到明确定的计划和产品，这也是需要跟进的一个领域。
随着丰田等日企在BEV领域投入的增加，松下应该会迎来新一波的市场增量；但松下是否有能力将市场推进下去还有待观察，丰田RAV4 PHEV才上市3周多就因电芯产能不足而暂停订购，这显然不是个好现象。
电芯产能这一关，特斯拉趟过，大众趟过，丰田也没有避免，后面一个坑也不会少。