主机机型：NEW-SULZER 9RTA84C34400 kW96.5 r/min，1994 年 HITACHI ZOSEN JAPAN厂制造2000 年 3 月 28 日，DH 轮第 72 航次由香港至上海港。1100 机舱值班人员接驾驶台通知备车离港，1110 主机试车起动时，“轰”一声巨响的同时伴随主机扫气箱高温报警；主机低温水膨胀水箱低位报警；主机防爆门起跳，整个机舱烟雾弥漫。检查发现 No. 1 主机空冷器漏水，扫气箱内有大量冷却水，主机无法起动。公司安技科安排香港合兴厂上船协同检查、抢修。船方和合兴厂人员在共同检查中，发现主机扫气箱内有几只缸的扫气止回档板严重断损变形；No. 1 空冷器底部冷却管束约有 60 几根损坏漏水和部分底部冷却水管束严重变形，已与冷却器芯子两端面脱开。经过合兴厂全力抢修，更换或校正扫气止回档板；临时车制 300 多只铜闷头，No. 1 空冷器两端盖，将漏水的冷却水管闷堵，恢复该空冷器工作等项工作，于 2000 抢修完毕，试车运行正常后开往上海。
图为 9RTA 84C 气缸注油系统
1-高位油柜；2-进油管；3-回油管；4-截止阀；5-注油器；6-流量检查装置；7-开关；8-缸套；9-油注枪；
10-止回阀；11-套管；12-轴承滑油管；13-齿轮泵；14-调节阀；15-最低转速设定；16-设定杠；17-调节轴；
18-设定标杆；19-曲拐箱；20-液压马达；21-（来自）十字头系统滑油；22-应急阀；23-驱动轴；24-连轴器；
25-计数器；26-连接杆；27-排气阀；28-排气阀阀杆；29-分配器
该轮气缸油注油器改变了传统的驱动机构（见图）。采用专用的液压马达 20 驱动各缸的气缸注油器 5。液压马达 5 受流量控制阀 14 控制（流量阀可随主机负荷的变化而变化-LCD，液压马达5因流量改变而在不同转速下工作，改变不同负荷下的气缸注油率），流量阀的滑油来自齿轮泵 13（专用），该泵的滑油来自系统滑油（轴承）12。液压驱动泵还有一路来自十字头的滑油作为当流量阀故障时应急使用 22。事后经调查了解，该轮 2000 年 3 月 27 日 2300 靠泊香港完车后，值班轮机员和机工按照日常操作要求，将主机盘车和把气缸油注油器驱动油用手动顶开控制阀 22（使液压马达5由来自主机十字头油泵的油压驱动工作），以使气缸油注油器投入工作。但事后忘记恢复原样即停止气缸油注油器的工作，造成自 3 月 27 日 2300——3 月 28 日 1100 冲车时，这 12 个小时内，主机 9 个缸的气缸油注油器一直处于工作状态，连续向气缸内注入气缸油，有的缸气缸油通过气口流入扫气箱。大量的气缸油聚集在燃烧室，在机体余热的作用下产生油雾存留在扫气箱和各燃烧室内。使该轮在备车试车时发生了油气爆燃。1、该事故系由操作失误所引起，要对船员加强责任心教育。俗话说一心不可二用，我们往往一定要等手头上的事完了再去做下一件事。2、采用警告牌的办法，在该阀上醒目标注（使用完后及时关闭，以免造成不可估量的后果），以警示操作人员注意。3、本案中还有一件不明白的事，照理说备车之前，应该使用控制阀22对汽缸预注汽缸油，同时进行盘车，难道没有人发现该阀门位置不对?（不知道该轮是不是用完车后的盘车和手动充注汽缸油来替代这个操作，这显然是违反操作规程的）。4、事件中没有说清楚的是，试车之前有没有进行“冲车”程序。按照常理，试车之前是一定要进行“冲车”的，如果“冲车”了，那么在“冲车”时，示功考克一定有大量油气冲出。无论如何，试车前一定要“冲车”，因为谁都不知道什么时候气缸内会漏入油或水，从而可能引发“液击”或“爆燃”。
