轱辘试驾|百公里加速7秒,舒适感过人,天逸PHEV真是一台“宝藏”车

近几年,法系车逐渐被边缘化,日系、德系两家势力渐长,外加自主车企崛起,很多人在购车前都不会将法系车纳入考虑范围。但不得不说,这一次试驾,颠覆了轱辘哥对东风雪铁龙,对天逸PHEV的“刻板”印象。相信如果是你,在试驾过天逸PHEV后,也会从此“路转粉”。

大方秀出来,天逸PHEV领先的技术力量

尽管因“板悬”、反人类设计,导致法系车“网上风评”被害,但东风雪铁龙的技术实力确实“黑”不了。
特别是天逸PHEV,一亮相就能拿出实力证明——谁才是插电式混合动力车型中的优等生。天逸PHEV采用的是同级领先的“P0+P2+P4”三电机架构,有混动、电动、运动及四驱等四种可变驱动模式。据轱辘哥了解,在不同模式和工况下,这三个动力单元可独立工作也可以混合工作,充分发挥最大效率。
简单介绍一下,P0架构即BSG(皮带式发电/启动一体机),位于发动机附件面,可启动发动机,也可给蓄电池充电。这样的好处是可以让发动机的启动更加顺畅平稳,还可以给蓄电池充电,减轻其负荷。
前置驱动电机采用P2架构,集成于变速箱内部。它可以作为发电机启动燃油发动机,可以实现纯电驱动,可以与发动机混合驱动,还可以给动力电池充电,或给后电机提供电能驱动车辆,以及进行制动能量回收。
后置驱动电机采用P4架构,可以单独驱动车辆,可以实现纯电四驱和混动四驱,还可以进行制动能量回收。
究竟在不同路况下不同驾驶模式下,天逸PHEV表现如何?在神龙汽车成都工厂的内部试验场,轱辘哥对其进行了全面的体验。

模拟多种路况考验,天逸PHEV够快够舒适!

“不会吧,它开起来怎么这么稳”“这底盘调校真的很不错”……轮流开过天逸PHEV,同车的媒体同行都对这台车给出了较高的评价。尽管试驾的时间并不是很长,但胜在模拟多了多种路况,能全面的体验天逸PHEV。
得益于天逸PHEV搭载的是最大功率147kW,最大扭矩300Nm的1.6T PHEV专属高功率发动机,以及综合最大功率221kW,综合最大扭矩520N.m的前/后双电机。在零到百公里加速测试项目,天逸PHEV的动力输出相当充沛。切换运动模式可以让发动机更积极地工作,获得更多驾驶乐趣和刺激的驾驶体验。据官方数据显示,天逸PHEV的百公里加速时间为7S。
而在大石块波浪路、减速带、阶梯路、接缝路、铺装凸起路、粗糙路面、小石块路、小鹅卵路的连环测试下,天逸PHEV独特的45度斜置减震器、底盘弹性衬套缓冲系统、NVH系统、高刚性车身结构等设计,获得车上四位“体验官”的一致好评。值得一提的是,为了匹配P4结构的后置电机,技术团队给天逸PHEV全新设计了多连杆独立后悬架,这也是为什么轱辘哥在试驾的过程中,发现其与燃油版车型相比,开起来更加扎实和舒适。特别是在环道测试时,高速过弯不仅从容也更安全。
坡道辅助功能对新手司机来说非常实用,有2秒时间缓冲,再配合高达520牛米的扭矩,令你不必担心溜坡,开车更加淡定。
在涉水路段,天逸PHEV所配备的米其林轮胎、较高的离地间隙和适时四驱系统快速响应给了轱辘哥通过的信心。
另外,轱辘哥还测试了天逸PHEV搭载的车道定位辅助系统。搭载L2级的ADAS 2.0 高级驾驶辅助系统,天逸PHEV通过各项“黑科技”加持,更能保障驾驶的安全性。
轱辘哥还分别体验了天逸PHEV配备的不同的驾驶模式。在日常驾驶中,开启混动模式可以兼顾驾驶乐趣与燃油经济性,驾乘体验舒适。开启电动模式后可以减轻后期用车成本,毕竟天逸PHEV的纯电续航达到58公里,应对每日的上下班通勤不成问题,适合城市拥堵路况使用。而且iBooster能量回收系统可以将多余的动能储存为电能,提高纯电续航能力。四驱模式则是应对复杂的路况,让后电机始终工作,发动机与前电机按需介入。
比较可惜的是,由于试驾车不能开到工厂外驾驶,轱辘哥还没有来得及测试其作为插电式混合动力车型的燃油经济性。希望下次有时间进行长测,收集到真实的油耗测试数据。

以天逸PHEV为开端,2020年,东风雪铁龙踏上了电气化新征程。不难想象,这是一趟披襟斩棘之旅。外界对于法系车的质疑声音很多,对天逸PHEV的市场前景也颇有微词。

但真正体验过天逸PHEV,轱辘哥认为这确实是一款被低估的主流合资插电式混合动力车型。一旦抛开品牌价值等固有观念,亲自试驾,光从动力表现与舒适性两大维度,便很容易喜欢上它。天逸PHEV将在下周开幕的成都车展正式上市,届时不妨多关注一下吧。

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