看完这三个来自台湾长荣关于主机的故障报告，你有何感想？
从台湾长荣的机务资料中，我发现了一则有头无尾的报告，但有一些参考价值。今天整理了一下，大家一起来看看，能不能受到一些启发。
一、SUBJECT: 主機第二缸故障報告（第一次）
1. JUN-21-2005, 0001航行中SLOW DOWN檢查發現，第二缸沒有噴油爆發。
2. 大量燃油從distributing piecedrain pipe流出，拆檢、分解、檢查高壓油管(高壓油泵至分配塊)，測量距離17mm (說明書min 14mm)，調整至19mm，情況依舊。
3. 取用高壓油管舊品測試洩漏情況，加入墊片測試接觸面是否壓緊，進口閥僅開啟不到1/4，其大量燃油洩漏情形相當誇張，以往的經驗，除非高壓油管斷裂才有可能，如果接觸面不良尚不至如此。
4.拆檢、分解、檢查高壓油管(分配塊至油頭)，測量距離15mm (說明書min 11mm)。
5. JUN-21-2005, 0500由於已停俥檢修5個小時，故障尚未排除，恐嚴重影響船期，關閉主機第二缸燃油進口閥，慢俥航行中。
6. 預定抵達下一港口印尼雅加達時，再拆下distributing piece仔細檢查。
7. 船上無distributing piece (90913-24/240)備品或舊品。
8. 如何進一步處置，請長官指示。
二、SUBJECT: 主機第二缸故障報告 (2ND)
1.JUN-22~23-2005, 印尼雅加達，再一次拆檢、分解、檢查各高壓油管，及拆下distributingpiece。
2.輕微研磨各高壓油管兩端接觸平面，由研磨痕跡來了解接觸平面，連接油頭的高壓油管2支情況尚可，由高壓油泵至分配塊的接觸平面，發現至分配塊那端有痕跡，取用置於備品間備品，檢查發現情況更糟已變形。
3.無計可施之下，置於前往舵機房走道上，廢舊物品集中處，有一支報廢高壓油管，清潔後稍微研磨兩端接觸平面，情況比前述兩支較好，再研磨及管內徹底清潔，裝復後開啟進口閥，無洩漏情況，目前主機全速運轉中。
4.由這次的經驗，油管上thrust bush為反牙，故安裝時只要沒有低於最小值(PartNo.073 & 276,11mm；PartNo.132,14mm)，鎖緊時就算會跟著轉動，距離也會加長，故不必疑慮，距離不足而平面沒有接觸。
5.檢討這次停俥檢修過程，心急及大意之下，未仔細檢查備用舊品情況，以致有所耽誤，令人不解的是，該備用舊品情況不良，何以未申請新品備用，或註記說明且將兩端包紮完整。
6.前日收到有關高壓油管等採購通知，由於目前使用中PartNo.90913-24 item no.132 high-pressure pipe情況不是良好，請追加一支。
三、SUBJECT: 主機檢修後性能報告（第三次）
1.JUN-20-2005/2118,泗水開航後3小時，主機第二缸故障，檢查發現高壓油管PART NO.90913-24-132 (高壓油泵---分配塊)分配塊接頭處燃油洩漏，因大量燃油流出不得不關閉，高壓油泵前進口閥，避免污染擴大至整個艙底。
2.JUN-21-2005/0500 (1ST) 共停俥5小時，檢修高壓油管及更換油頭，啟動主機、加俥運轉至95 r.p.m以上時，第二缸會沒有噴油無爆發壓力（个人以为可能拆检中不慎导致垃圾进入），以慢俥航行至雅加達。
3.JUN-22-2005/1412, 雅加達停泊其間 O/H 高壓油泵同時換新SUCTION VALVE，更換排氣閥(1ST) (拆檢該排氣閥發現很多未燃燒碳渣)，更換油頭 (2ND)並舊油頭試壓良好。
4.JUN-23-2005/0848, 雅加達開航後，主機第二缸排氣溫度較平均溫度高70~80℃，因船期及位於海盜出沒危險區域，調整各缸油門齒桿，拉低第二缸排氣溫度，以120r.p.m，較平均溫度高出35~40℃，航抵 PTP 後添加燃油，啟航往 BUV途中JUN-25-2005/1500停俥2小時更換排氣閥 (2ND) 及調整第2缸油門齒桿。
5.JUN-27-2005/0248,於BUV再度拆檢高壓油泵，TIMING CHECK CYL NO.1 & 2 & 7，分別為16 / 15.5 / 15.5，高壓油泵整組拆下確認THRUST DISK AND SPRING，拆開檢查蓋4個，測量凸輪軸 L:250mmgauge distance marks on cam shaft and cam casing，以上檢查無異狀，更換排氣閥(3RD)因運轉中有closing sound。
6.請示工程師後，換回原來使用的SUCTIONVALVE，全部回裝。
7.JUN-27-2005/1936,BUV開航以125 r.p.m排氣溫度較平均溫度高28~35℃運轉，並量取爆發壓力進行VIT及調整各缸油門齒桿，直至JUN-29-2005/1500以133 r.p.m排氣溫度較平均溫度高25~35℃運轉 (因負荷不穩定，Pmax尚未量取)，125 r.p.m各項數據如下: 上表為調整前、下表為調整後
|
CYL.NO. |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
AVEAGE |
|
RACK |
58 |
55 |
59 |
58 |
58 |
58 |
60 |
|
|
V.I.T |
0.5 |
0.7 |
0.65 |
1.1 |
0.7 |
1.0 |
0.9 |
|
|
TEMP C/R |
323 |
356 |
320 |
327 |
310 |
321 |
335 |
327 |
|
TEMP E/S |
340 |
350 |
340 |
320 |
290 |
320 |
352 |
330 |
|
Pmax |
86 |
85 |
87 |
85 |
88 |
87 |
87 |
86.4 |
#2 CYL.已調整到底，航行中無法再調整，如需要可停俥後再調整。
|
CYL.NO. |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
AVEAGE |
|
RACK |
59 |
55 |
57 |
58 |
60 |
59 |
60 |
|
|
V.I.T |
0.5 |
0.5 |
0.6 |
1.1 |
0.9 |
0.9 |
0.9 |
|
|
TEMP C/R |
328 |
353 |
319 |
324 |
332 |
317 |
332 |
329 |
|
TEMP E/S |
345 |
350 |
340 |
315 |
320 |
318 |
358 |
335 |
|
Pmax |
87 |
87 |
87 |
87 |
88 |
90 |
87 |
87.6 |
没有后续：
看完三个报告，我个人感觉刚开始是因为高压油管漏泄导致排烟温度低。以至于后来高压油管修理好后95转上方又出现不发火现象，于是中间又进行了一系列更换排气阀和吸油阀等操作（文中提到在拆检排气阀时发现大量未燃烬的碳渣），后运转期间出现第二缸排烟温度偏高现象（这应该和前期因为排烟低调高了单缸油量有关），此时又通过调整单缸油量的办法达到平均，但发现整体排烟温度又偏高了。
从拆检排气阀时发现有大量碳渣这个细节，个人推断先期由于某种原因导致气缸燃烧不良，进一步导致增压器等关键部件被污染，造成整体温度偏高。因此，后期的故障焦点应该集中在增压器上。
以上个人观点，不代表绝对，仅供参考交流！