发改委吴卫：2020年补贴退出后新能源汽车性价比可能反超燃油车
吴卫认为，未来新能源汽车的性价比可能还会扩大，因为当前新能源汽车行业的技术创新速度很快，成本下降也很快。另外，补贴退出后，政府的其他支持政策可能会使燃油车使用更“不方便”，比如限制燃油车的使用时间、使用区域等，新能源汽车的优势可能将更具有吸引力。
9月9日，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会联合开展的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题启动会举行，探讨如何实现新能源汽车产业在补贴退出后平稳过渡、持续发展。
作为新能源汽车补贴政策退坡的首个年份，2017年上半年新能源商用车，尤其是新能源客车出现了断崖式下跌。新能源乘用车虽然还在保持着不错的增速，但多少也与新能源乘用车补贴下降强度小于新能源客车有关。
可见，目前新能源汽车整体对于补贴的依赖度还是相当高，那么根据国家新能源汽车补贴退坡计划，2021年补贴退出是否会引发新能源汽车断崖式下跌，就成为整个汽车行业最担心的问题。
对此，中国新能源汽车最核心的三个智囊机构联手，启动了《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》的课题研究。中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，该课题就是希望通过未雨绸缪的研究，探索出合理的政策组合作为后补贴时代的过渡，给整个新能源汽车行业提供一个长期、稳定的发展预期。
国家发展改革委产业协调司处长 吴卫
补贴退出后新能源汽车的优势可能更大
国家发展改革委产业协调司处长吴卫对此表示，补贴的减退并不代表政府对新能源汽车支持的减退，新能源汽车还有很长的路要走，我们也需要看得更长远。近二十年的科研计划，市场培育，成长起来的新能源汽车产业肯定不会补贴退出后就撒手不管了。
吴卫对后补贴时代的意见是：一，前期补贴发挥了很关键的作用，后期补贴退出是为了让市场发挥关键作用，补贴退出后新能源产业还能继续发展才是好事，说明市场在变大，市场的作用在加强。
二，补贴的退出不是断崖式的，旧的补贴政策退出，新的支持政策又会跟进，保持政策的持续性，政府支持力度甚至还会上升，但并不限于补贴。
三，新能源汽车相关企业自身不努力，产品不做好，过度依赖政策也不行，这一点企业也应该有清醒的认识。
四，大家担心没了补贴，新能源汽车的性价比就没有燃油车高了。但是未来新能源汽车的性价比可能还会扩大，因为当前新能源汽车行业的技术创新速度很快，成本下降也很快。
另外，补贴退出后，政府的其他支持政策可能会使燃油车使用更“不方便”，比如限制燃油车的使用时间、使用区域等，新能源汽车的优势可能将更具有吸引力。
五，中国的新能源牌照很快将在全国铺开，牌照的创新中国是走在世界前面的，未来通过鼓励地方政府调节牌照资源，或者通过新能源汽车与智能化、网联化、共享化的不同组合，甚至通过设立新能源汽车专用法规等，都能让新能源汽车有更多的发展空间。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长 王秉刚
应该有长期稳定的政策规划
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，补贴政策影响巨大，当年混合动力公交发展也很好，但是在补贴政策的影响下，市场很快萎缩。而当年的天然气汽车补贴很少，但发展迅速，关键就是既能满足节能环保要求，同时又能够产生市场效益。
所以王秉刚认为，补贴的过度与不足都不利于产业的发展。2020年补贴退出也不建议采用一刀切的模式，对于公共领域，先进技术产品等，还可以考虑继续补贴，但可以由购置补贴改成使用补贴。
另外，王秉刚透露，补贴退出后肯定还有更多的支持政策跟进，比如，北京燃油车指标明年可能再减少2万个，或者未来在共享汽车领域限定使用新能源汽车等，都可能在后补贴时代继续支持新能源汽车的发展。
中国汽车工程学会秘书长 张进华
对于后补贴时代，中国汽车工程学会秘书长张进华观点则是，补贴退坡导致整个产业断崖式下跌需要避免。但是补贴退坡导致一部分产品断崖式下跌则是正常，因为这样反而可以尽快让没有竞争力的产品淘汰。2020年补贴退出后，哪一类产品突然没了，也可能是这类产品没有竞争力，一直保护下去也是资源的浪费。
张进华还表示，2020年之后，财税政策应该是优化，而不是退出，燃料电池补贴不能一刀切退出，但其中补贴过度的问题依然需要警惕，也要避免政策对技术路线的干扰扭曲。另外他还建议，未来政府对于新能源汽车的支持政策应该有个长期的规划，比如有个十年、或者二十年的规划，让相关企业能够有个中长期发展预期和规划。
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