PMA件使用指南

PMA件为航空公司提供了一种OEM件之外的选择，能够有效降低航材成本，但由于航空公司对PMA缺乏全面了解，往往抱有安全等方面的顾虑、对PMA件的使用有所保留。本文旨在为航空公司提供使用PMA件所需的基础理论和政策指南，也可作为其他有兴趣的读者了解PMA和PMA件的参考。

航空运输业就其盈利模式而言是相当脆弱的，航空公司要不断设法在巨大的成本和变化无常的需求之下生存，因此，成本控制无疑是值得其持续努力的方向——尤其是在近两年全球普遍遭受疫情冲击的糟糕市场环境之下。而长期以来，维修成本一直是航空公司的三大成本之一，航材采购又是其中的重中之重。虽然PMA件提供了一种能够有效降低此类成本的途径和方法，但航空公司若对PMA相关政策不够了解，则往往会出于OEM的恫吓、航空器贬值以及安全可靠性等方面的顾虑，对PMA件的使用有所保留。本文将对PMA件使用方面的几个常见问题和关键话题进行阐释和论述，以帮助航空公司建立或加深对PMA的理解，并在此基础上合理选择和使用PMA件。

1 什么是PMA以及PMA件？

零部件制造人批准书(PMA) 是中国民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民用航空产品（指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨，下文中简称产品）上作为替换或改装用零部件的制造人的批准书。PMA件即指上述零部件制造人依据其持有的PMA证书生产的零部件。

PMA源于美国，最初是美国联邦航空局 (FAA) 在其特殊的国内行业背景和需求下（大量军机转为民用、老旧航空器备件缺乏等）设立的证件形式，之后被我国以及部分其他国家民航当局所借鉴。但作为对民航零部件的一种批准和管理方式，这一证件并不像技术标准规定项目批准书 (TSOA) 一样在国际上被普遍应用。例如，欧盟航空安全管理局 (EASA) 就未设立这一证件，而采用了其他管理方式。

随着行业的不断发展和变化，PMA这一证件及其管理要求越来越复杂，为了使读者更好地理解它，并在此基础上阅读并思考本文的后续话题，本节将从三个不同角度对其进行分类和剖析。

1.1

按设计批准基础分类

首先，根据其设计来源或设计批准 依据不同，可将 PMA件分为4种不同类别。相应的，在其取证过程中的审定重点和流程也有所不同。

这并非是一种全新要求。过去，在已经失效的《民用航空材料、零部件和机载设备的合格审定程序》(AP-21-06R3)中将PMA分为3种“设计批准类型”：已随型号合格证 (TC)、补充型号合格证 (STC) 或改装设计批准书 (MDA) 一起获得批准的零部件，依据设计转让协议证明同一性，通过试验和计算进行全面符合性验证；而在新版的《零部件制造人批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2020-13) 生效后，将原“设计批准类型”改为“设计批准基础”（也可简称为“批准基础”），并细分成了4种情况：通过权益转让协议证明同一性，补充型号合格证或改装设计批准书，在没有权益转让协议的情况下证明同一性，通过试验和计算进行符合性验证。 图1给出了上述两种分类方法的变化和简单的对应关系。简单来说，新的分类方法更具体、细化，且各相关方的责任更加明确。

图1  PMA设计批准来源/依据的分类变化

1) 通过权益转让协议证明同一性

这是一种设计和生产机构分离的情况。即通过签订权益转让协议，PMA申请人从TC、STC、MDA、已获装机批准的CTSOA或其他PMA持有人等国内设计批准持有人(DAH) 处获得使用其设计资料用于批量生产的授权。申请人也可依据与外国当局批准的DAH签订的权益转让协议申请PMA，但这种设计和生产跨国分离的特殊情况，还需满足以下两个前提条件：第一、权益转让人所在国（设计国）与我国应已经签订包含支持两国间此类活动的适航协议；第二、拟进行权益转让的设计已经获得我国局方的设计批准或认可，如型号认可证VTC、补充型号认可证VSTC、设计批准认可证VDA等。

通过权益转让协议证明同一性的PMA件，其设计是经由他人持有的设计批准 (DA) 获批的，零部件制造人自己持有的PMA只是单纯的生产批准 (PA)。也就是说，这种PMA件与“原件”从设计上来讲来源相同、完全一致，只是制造人不同。特别对于权益转让方是TC或VTC持有人（本文中将其称为OEM，对应的零部件称之为OEM件）的情况，PMA件与OEM件的设计及其责任人均完全相同，只是生产及其责任人不同——在OEM同意的情况下，此类PMA件甚至可以采用与OEM件同样的件号。

而作为生产批准持有人 (PAH)，PMA持有人有权为其所生产的PMA件获得适航批准标签 (AAC-038)，但不能自行开展任何证后设计更改活动。

2) 补充型号合格证或改装设计批准书

即申请人基于自己持有的STC或MDA，向民航地区管理局提出PMA申请——STC或MDA作为改装包的设计批准，PMA仅作为该改装包的生产批准。但区别于上一种情况，STC/MDA、 PMA的持有人是同一机构。

此类PMA件的安装适用范围及使 用限制必须与STC或MDA保持一致。

3) 在没有权益转让协议的情况下证明同一性 

基于这种设计批准基础的情况，申请人必须能够向局方证明其所申请的PMA件在设计的所有方面均与某一经局方批准装机的零部件完全或本质上一致（即“同一性”）。

但通常在没有权益转让协议的情况下证明同一性是很困难的，可能的情况主要有两种：一种是申请人本身就是某一DAH的设计供应商，拥有该件的所有设计资料，拟在没有DAH支持的情况下自行申请 PMA（区别于本小节第１种情况）；另一种情况是拟申请的PMA件特别简单，申请人可以通过逆向工程和对比分析方法完成设计并向局 方表明其所申请的PMA件与“原件”完全一致。

此外，此类PMA持有人必须在证后持续保持对被替换件的“同一性”。比如，不能开展会影响“同一性”的证后设计更改。

4) 通过试验和计算进行符合性验证 

基于这种设计批准基础的PMA件是最常见的。申请人通常采用逆向工程等方法开展设计，并通过试验和计算直接向局方表明其所申请的PMA件完全满足拟装产品审定基础中的适用要求。

1.2

按证件性质分类

虽然在《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4） 中未作明确和细化，但根据AP-21-AA-2020-13，基于“通过权益转让协议证明同一性”和“补充型号合格证或改装设计批准书”这两种批准基础获得的PMA仅作为生产批准；而“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”和“通过试验和计算进行符合性验证”的PMA是设计和生产的双重批准。

特别对于“通过权益转让协议证明同一性”这种情况，PMA件的设计批准和生产批准的持有人是不同机构，分别承担不同的持续适航责任。

另一种特殊情况是，按照AP-21-AA-2020-13新规，拟申请作为设计和生产双重批准的PMA时，若所申请零部件是关键件，或该件的安装会对产品造成设计大改，则申请人不能直接申请PMA，而必须先申请STC，之后再基于STC申请PMA作为生产批准。

1.3

按PMA件的用途分类

从用途角度，PMA件又可分为替换件和改装件两种类型。

替换件能够直接替换某一已经随型号合格审定或型号认可审定获得批准的件（被替换件）——从设计上讲，替换件能够从装配、外形和功能 (3F) 方面替 代被替换件。此类PMA件的安装适用范围除可安装的产品型别（至少一个）信息外，还必须明确被替换件——必要时应表明其在相应产品上的安装位置。

改装件则指不包含在产品的原始型号设计中，而是通过对产品进行设计大改或小改获得批准的零部件，其常见的设计批准基础是STC或MDA。

值得注意的是，与前两节所述的分类方式不同，本节的上述两种类型在某些特殊情况下是可以重合的，也就是说，某一PMA件可能既是改装件又是替换件。

2 PMA件合法吗？

根据CCAR-21-R4第21.9条款，零部件的批准方式包括“根据本规定第九章的第21.301条至第21.320条颁发零部件制造人批准书”；而根据第21.10 条，“依据局方的生产批准生产的”替换件 和改装件可以安装在在经型号合格审定或者经型号认可审定的产品上。

进一步地，根据《合格的航材》 (AC-120-FS-058R3)， 中国民用航空局（CAAC）批准的PMA件是根据CCAR-21在民航局批准的生产系统制造的、并符合民航局批准数据的部件，属于“民航局批准的部件”；而进口的全新PMA件，若属于根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的生产制造体系生产的零部件，则是“民航局认可的部件”。

综上可知，PMA件是经局方批准/认可的，当其具备满足局方要求的适航/出口适航批准标签、标识和可追溯性信息时，就视为合法的航材，可以在经局方批准的范围和限制内，在经型号合格审定和认可审定的产品上、作为替换件或改装件直接使用，无需获得额外批准。

更具体地说，目前国内航空公司可使用的PMA件范围如下：

1) 国产PMA件

国产的PMA件包括由CAAC批准的CPMA件（2017年7月1日之前取证的项目，要求的标识为“CAAC-PMA”，之后改为“CPMA”）和由香港特别行政区政府民航处 (CAD) 批准的HPMA件。

2) 进口PMA件

进口的PMA新件能够被接受作为合法航材使用的前提有三：一是该件的设计和制造国与我国签有相关的适航协议，且协议中包含关于PMA件的互认约定；二是PMA件及其拟装机型的设计均已被CAAC批准、认可过，或属于我国直接接受的范围；三是进口时附有由制造国签发的、符合适航协议要求的出口适航批准标签。

3 PMA件安全吗？

如前文所述，PMA件是经过局方批准/认可的、合法的航材，无疑是能够满足适航规定的最低安全要求的。但对于航空公司而言，可能会考虑与OEM件相比，使用PMA件是否会使航空器整体的安全及可靠性水平降低，进而导致航空器贬值甚至航空事故？下面将从PMA件的审定要求及其历史使用数据两方面分析、解答这一问题。

3.1

PMA件的审定要求

根据CCAR-21-R4 第21.310 条款，PMA申请人和持有人应当接受局方为 了确定符合民用航空规章 , 实施对设计保证系统、质量系统、设施、技术资料 和任何生产的零部件的检查，并且目击任何试验，包括在供应商设施进行的任何检验或者试验。而根据第21.311条款，仅当局方确定申请人具有可接受的设计保证系统（DAS，目前对PMA申请人及持证人不再作为强制要求），符合规章要求且零部件设计符合拟装该零部件的产品适用的民航规章的要求时，才可颁证，批准零部件制造人按第21.308条所规定的质量手册生产PMA件。

上述对于PMA件的审查和颁证的顶层要求，与TC、生产许可证 (PC) 项目完全一致。若更具体地从设计和生产审定两方面分别来看的话，对PMA件的设计要求等效或高于OEM件，生产要求则与OEM件完全相同，具体分析如下：

1) 设计审定要求

对作为改装件的PMA件而言，其设计要求与产品的证后设计更改类似甚至完全一致，即根据PMA件的安装对拟装产品整体适航性和安全性的影响程度来决定项目的审定基础：若影响显著，即属于设计大改（AP-21-AA-2020-13规定，所申请PMA包含设计批准的情况下，将关键件视同为设计大改），则必须按照CCAR-21-R4第21.101条款优先选用最新版的适航要求作为项目的审定基础；而若影响不显著，即仅造成设计小改，则可采用与拟装产品审定基础一致的或等效的要求。

而作为替换件的PMA件又可分为两种情况：一种是PMA件与OEM件在设计上具备同一性；另一种是虽然设计上可能存在差异，但能够实现３F替换——此时也需按照上述关于设计大小改的思路来确定设计批准基础和项目的审定基础。此外，AP-21-AA-2020-13还增加了对替换件的额外且更高的要求：一方面要要进行安全性评估，以判断所申请零部件是否为关键件、影响件或寿命件——若属于关键件，则按设计大改管理；另一方面，要求申请人对被替换件（OEM 件）进行使用经历评估，尤其要关注相关的适航指令和未解决的使用困难，以确认其原始设计不存在安全隐患——这相当于利用OEM件的使用经历对PMA件做了一次“精选/优选”。

而不管是上述哪一种情况，与OEM一样，PMA持证人也被要求在PMA件的全寿命周期内对其零部件承担相应的持续适航责任、向局方和用户提供必要的持续适航支持，包括在局方拟颁发适航指令 (AD) 时提供必要的设计更改方案以供批准，使用户可获取持续适航文件 (ICA) 及其后续改版，建立闭环的信息收集、分析和处理系统等。因此，虽然具体的PMA项目由于其设计批准基础不同，审定和证后要求略有差异，但就其设计要求（即项目的审定基础）而言，PMA件必须与OEM件一致或等效，甚至要更高一些；而对于用作替换的PMA件，设计审定时还会增加一些额外的安全考虑和要求。

2) 生产审定要求

不管基于哪种设计批准基础或PMA件作为何种用途，PMA都包含生产批准。

生产审定方面，CCAR-21-R4要求PMA申请人和持证人满足第21.137条款，即根据其拟开展的生产活动，建立并保持满足该条款规定的17个要素 （AP-21-AA-2019-31程序将其扩展为19个要素）的质量系统——这与OEM取得PC的要求完全一致。

3.2

PMA件使用的实际情况 

美国批准和使用PMA件的历史最长，我国虽然也批准了不少PMA件，但大多为技术含量不高的内饰件，积累的使用经验和数据相对局限，故本节借用美国的情况予以说明。

20世纪90年代以后，美国的PMA产业蓬勃发展，PMA件大量进入市场后，给OEM带来了巨大的竞争压力，一些OEM厂家开始联合起来，对政府不断展开游说，声称PMA件对航空安全构成了威胁。美国联邦航空局 (FAA) 因此展开了针对改装项目和PMA件的调查和研究，包括对PMA所有相关法规、政策和实际做法进行了彻底核查，还整理、确认了PMA件进入市场后的实际使用情况，最终于2008年8月完成并发布了研究结果，得出如下结论：虽然PMA件和非TC/PC持有人（非OEM）所开展的修理、改装等项目数量大增，但针对这些零部件所颁发的有关设计或符合性缺陷的使用困难报告和适航指令却并未成比例增加，即对于“由非OEM开发的设计而导致故障或不安全情况增加”这一指控， 研究小组并未发现实质性证据。因此，FAA再次重申，PMA件和OEM件一样，都是经过局方批准的合法航材，可以安全使用。

4 FAA PMA件

如前文所述，美国的PMA件产业繁荣，FAA PMA件种类多、可供选择范围大、价格也通常更便宜。因此，目前国内使用最多的进口PMA件应属FAA PMA件，但我国对于FAA PMA件的进口和使用政策较为复杂，本节旨在帮助读者厘清这些要求。

首先应建立的认识是，国内的航空公司想要使用FAA PMA件，应满足初始适航和持续适航的双重要求：前者决定了对FAA PMA件的接受范围，即什么样的FAA PMA件能够进口；后者则规定了对这些进口FAA PMA件的使用要求，即哪些能用、该怎么用。

4.1

初始适航要求

初始适航方面，根据2017年10月17日生效的基于中美《双边航空安全协 议》(BASA) 的《适航实施程序》(IPA)， 目前中美间已实现了PMA件的对等互 认，但实际上，中方对FAA PMA件的认可范围较之中美BAA-SIP（1991年签署生效、2017年被取代的中美《双边适航协议》和《实施程序细则》）时代缩小了。具体来说，现在中/美批准的PMA件能否被对方直接接受取决于两个要素——PMA件批准安装的产品及其设计批准基础。详细情况见表1。

表1  中美间PMA件的可接受范围（注 ：这里的“试验和计算”包括前文所说的“在没有权益转让协议的情况下证明 同一性”和“通过试验和计算进行符合性验证”两种情况。）

4.2

持续适航要求

持续适航方面，《航空器的修理 和改装》(AC-121-55R1) 对按照 CCAR-121部获批的航空运营人提出了关于FAA PMA件的使用要求。该AC中关于FAA PMA件的管理要求最初是针对中美BAA-SIP以及于2003年新增的SIP附录D制定的，虽然目前上述中美BAA-SIP已被新的BASA-IPA取代，但此文件还未改版，仍在使用中。

值得注意的是，上述AC是有特定适用场景的。首先，AC中所指的FAA PMA件仅限于“根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件”。即相当于AP-21-AA-2020-13中定义的基于“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”获批的、PMA件作为OEM件替换件的情况——这种件通常是通过对OEM件进行逆向工程设计出来的，批准后允许使用的件号必须有别于被替换的OEM件；其次，该AC仅对121运营人提供FAA PMA件的使用指导，但不涉及工程评估和对制造厂家的评估。

根据该AC，运营人如欲在其运行的航空器上使用FAA PMA件，应满足如下要求：

1) 使用范围和限制。在中美适航协议约定的互认范围基础上，本AC还对 FAA PMA件的可用范围做了更严格的限制，包括：FAA PMA件仅能用于FAA进行初始型号审定的产品（美国为产品设计国和主审国、且该产品已获得CAAC型号认可）；对于实施ETOPS运行的航空器，OEM规定为ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；可以获得FAA PMA厂家PMA批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA正式公布渠道核实有效的；若FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21要求向局方报告的任一情况，则应当在美国有足够的（至少2500飞行小时或1250循环——单件累计最多使用时间）的安全使用经历，且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。

2) 与FAA PMA件制造人签订协议。运营人应确保协议中至少规定了：FAA PMA件制造人应向运营人提供进行使用评估所需信息、必要的ICA、授权航材分销商清单，承担与安全相关的信息通报责任；有关FAA PMA件设计或制造缺陷的索赔条件。

3) FAA PMA件使用评估程序。运营人应当建立评估程序，并在每回第一次使用某一FAA PMA件前按照该程序进行评估。程序中应当至少包括：评估责任部门和人员；对FAA PMA批准函件进行有效性核对的方法；与FAA PMA件制造人签订协议的相关要求；对FAA PMA件进行安全性评估的方法；对ICA影响的评估方法；评估记录和报告要求；批准使用FAA PMA件的授权和公布方式。

4) 备案及ICA修订。在经评估批准在其运行的航空器使用FAA PMA件后，运营人应报相应的地区管理局备案，并根据对ICA影响的评估对相应的文件进行修订。

5) 监控。在其运行的航空器上使用FAA PMA件后，运营人应当在维修记录和档案中注明，并将其列为使用监控项目。

6) FAA PMA件使用管理程序。运营人应在首次使用FAA PMA件前建立好使用管理程序，并按照程序对其其使用的每项FAA PMA件进行管理。管理程序应当至少包括：各项使用管理责任部门；涉及的ICA修订控制；维修记录和档案标注的说明；装机FAA PMA件的使用监控；FAA使用困难报告跟踪；终止使用的条件和控制。

7) 报告。FAA PMA件出现的任何影响飞行安全的故障、缺陷、操作困难或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困难应当在其出现24小时之内报告相应民航地区管理局。

8) 其他。当运营人在其航空器或者其部件送修运营人以外的维修单位时，运营人应当在其协议或者合同中明确：维修单位在安装任何FAA PMA件前应及时通知运营人，并在获得书面批准后方可安装。

5 给航空公司的PMA件使用建议

5.1

PMA件的选用

综合前文论述的有关PMA件的基本概念和管理政策，笔者认为，从安全和适航管理角度考虑PMA件的选用时，应了解并关注、考虑以下几点：

a. 通过证明与OEM件具有同一性而获批的PMA件，不管其设计批准基础是“通过权益转让协议证明同一性” 或“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”，其设计与安全水平都与OEM件等效；

b. 除了被界定为关键件或基于STC的PMA件，其他PMA件——不管是替换件或改装件，其安装均仅对产品构成设计小改，即对整机的安全性和适航性的影响是非显著的；

c. 与上一条相对的，如果要对PMA件进行安全性评估，应首先关注被界定为关键件或基于STC的PMA件，其次还有影响件、寿命件（相关定义见AP-21-AA-2020-13）。若决定使用上述几种PMA件，则在选择具体供应商时，还应结合进口件相关政策（若适用）、审定情况（如PMA颁证局方是否是该件拟装产品的设计和主审国、设计批准基础等）、供应商的能力和口碑、该PMA件的安全使用经历等方面进行综合考虑；

d. 进口PMA件不仅要满足适航协议要求，还要满足CAAC规定的使用要求（若适用）；

e. PMA件有明确的安装适用范围（可装机型、被替换件等），还可能带有安装限制（特别需要注意的是，基于STC/MDA的PMA件应与STC/MDA的适用范围和使用限制保持一致），必须在规定的范围和限制内使用。

5.2

PMA件的管理

航空器的所有权人或运营人对航空器的适航性负直接责任，因此，航空公司应对在其运行的航空器上使用PMA件负完全责任。

为保证运行安全，拟使用PMA件的航空公司应建立与其所用PMA件相适应的能力，包括对PMA相关政策的了解和持续追踪、更新，以及用于规范相关活动的必要管理程序的制定和不断完善。

程序制定方面可借鉴前文介绍的AC-121-55R1中有关FAA PMA件使用评估、管理、监控、报告等方面的内容，并综合考虑自身情况，以及拟使用PMA件的复杂、关键程度等实际因素；后续还应随着PMA件使用经验和数据的积累，对这些程序进行持续完善，不断扩大自己的“能力圈”。

6 助力民航零部件的国产化

目前，我国机队中进口机型占绝大部分，如果航材采购时只考虑OEM件，那么，OEM将长久把持航材定价权、OEM件的价格也会因为垄断而不断提高，而航空公司只能单方面承受水涨船高的航材价格。PMA件是航空公司改变甚至对抗上述情况的一种选择，尤其是在对其有了充分了解，能够辨识并有效控制其使用风险的情况下。

笔者认为，除了单纯地采购和使用PMA件，航空公司甚至可以与有能力的国内零部件制造人合作，或基于自己已有的工程和制造能力，主动开发更多常用、实用、有竞争力的PMA件。这样做的好处是：

a. 航空公司在这方面有先天优势：一方面基于其运行经验和运行数据，最清楚哪些件最易耗损、最常更换、价格最高/性价比最低；另一方面，其本身就是需求端，可以（至少是部分）解决PMA件的市场和销售问题；

b. 这对于国内航空公司和航空工业而言是双赢的：不但能持续降低航空公司的航材采购成本，还能助力本国民航零部件国产化——尤其是后者，在当前中美脱钩、逆全球化的大背景之下，对于解决“掐脖子”问题、实现科技自立而言意义重大。

7 总结

PMA件的相关概念、管理政策非常复杂，一定程度上阻碍了其应用和推广。

笔者认为，PMA件是经过局方批准或认可的合法的航材，是提供给航空公司的一种有效且有益的OEM件替代选择，有利于破除OEM垄断、降低航材成本。

航空公司应建立与其所用的PMA件相适应的能力，包括对PMA政策建立全面了解和深刻理解、制定适应自身业务和需求的规范化程序，并在此基础之上实现PMA件使用风险的有效辨识和控制、在其“能力圈”内大胆使用PMA件；而从更长远的发展考虑，航空公司还可以充分利用自身优势，助力推进民航零部件的国产化，以期实现自身和我国民航产业双赢的愿景。

作者简介 

黄烁桥，副教授，博士，研究方向：初始适航/适航审定；尤其专注于对国际适航合作、零部件适航合格审定和加改装适航合格审定相关政策的研究；是AP-21-AA-2020-12和AP-21-AA-2020-13的主要执笔人；提供培训、行业/政策/技术研究、适航取证咨询服务。