特斯拉专家交流 特斯拉 专家交流 一、要点&提问 整个 特斯拉 对于国内电动车行业一直比较大...
特斯拉专家交流
一、要点&提问
整个特斯拉对于国内电动车行业一直比较大的影响。近几个月，虽然整个国内电动车保持一个比较高的景气度，但特斯拉可能暂时由于一些媒体宣传和海外出口量的一些影响，导致国内销量最近有些波动，市场还是有些关注。
今天特斯拉公布了它整个model y标续的一个报价，整体来说这个定价还是非常有诚意的，这个标续的价格，比长续航版本低了接近7万多块钱，但是整个性能不管是续航里程，还是加速能力跟传统长续航版的这个差异其实非常小，那么比我们经常看到这个model y、model 3其实只贵了大概2万多块钱，所以说这样的定价的话，我想对于后续整个标续model y的一个放量还是带有非常大的期待。
Q：第一个就是关于下半年特斯拉销量的一个展望，因为大家好像听到的是7月份特斯拉整个国内的排产生产量还进一步往上走，但在国内的销量环比可能有一定的下降，但出口的量会大幅度增加。怎么看待这个问题？
A：首先第一个问题，其实7月份它更像是全年计划的一部分。目前Model 3的产能可能在2万辆左右，然后model y是15,000，目前能达到上海工厂偏极限的一个状态。今年希望达到的最终是Model 3要到2.5万，然后Model Y要到2万，所以后续下半年一定是要继续往上。从全球来看的话，其实它上半年是38万的一个水平，但是他们内部规划全年全球是100万，也就是产能下半年一定是要比上半年进一步往上拉，才有可能去达到。
我还是倾向于认为其实国内7月份或者下半年，如果说没有大的这种舆论环境的恶化，或者包括营商环境方面的一些恶化的话，我还倾向于特斯拉会继续往上走的，主要是除了我们今天刚公布的model y的标准续航版，其实还有model 3跟model Y的后续长续航，这个其实都是分别他们产品线中性价比最高的，其实能达到受众最广的两个车型都还没有投产。
另外一个就是，今天这个车平衡较好的地方在于，就是首先马总刚才也说了，就是要比长续航的model y要低个大概72,000左右，然后少了一台电机，续航上少了70公里，百公里加速少0.6秒。我觉得特斯拉确实定义了一些他们认为重要的元素，就消费者购车会考虑到的一些重要的元素，比如说安全，设计造型，空间，辅助驾驶，性能，能源利用效率，它其实电池并不是特别大，尤其对比现在新出来的，比如说极氪001或者是mach-e这样的车，其实特斯拉的电池并没有那么大，已经远远被超过，但是它的能源利用效率最终体现在续航上是ok的。
特斯拉其实你考虑到它是一个几年前的平台，它在这些方面形成的非常好，然后能把价格压下来，最终核心比拼的是成本控制能力，然后他在这个点上做得很好。大家可能都在意品牌，空间，这些都是影响购车的一些因素，但是没有什么比便宜数万块钱来的杀伤力更强。前段时间统计它过去5年来基本上都维持了一个年化，100%的一个增长，销量上我觉得这是它最核心的东西，就是它确实定义好的产品，然后通过规模来成功的把成本控制得非常好，能做到一个全行业领先的一个水平，我觉得这是最根本的东西，这也是为什么下半年未来两个季度在国内的表现我还是倾向于看好特斯拉。
Q：目前出口到海外的这个特斯拉中，大概是什么样的一个构成？铁锂板的一个占比大概是什么样的？它主要是销往哪些区域能给我们做个简单的介绍。
A：出口；6月份发了两艘往澳洲，然后大概是超过7000辆的一个规模，这个其实相比他们去年还增加了很多的；欧洲的话，大体上是一半一半，就是上海跟加州都会出一些，但总体来说上海的比例正在增加，就是随着这个Model Y后面陆续也会往欧洲发，然后两个因素吧，再加上柏林工厂。客观的说柏林工厂比他们定义的计划的投产时间要晚6个月左右。上海工厂是19年1月份开始奠基，签约可能更早点，大体上是用了大概12个月多一点点的时间就把这个工厂投产，所以6个月的延误对特斯拉来说确实是一个非常大的影响，然后如果说欧洲没法投产的话，上海工厂在全球的这个地位，供应的角色也好，会拉得更长，觉得更重一点。
欧洲现在的表现，先从产品的角度来说，我觉得一个成功的产品它有点像iPhone或者是抖音这样的，逻辑上是一致的。这些产品大体上你一定会有本土化做得不好的地方，比如说Iphone本土化也没有国产手机做的好；当然特斯拉也面临这样的问题，但是一定是能抓住一些普世的需求，比如说全世界人民都很注重安全，都很注重长续航或者高性能，就这些东西一定是有一些元素定义的很好，在这个点上Model 3和Model Y确实做的不错。Model 3和Model Y在英国Q2实际上做的很好，是电动车里卖的最好的；然后在德国整个上半年的话，卖的最好的是大众的那个ERP，那个车非常小，比ID4还要小，类似国内的五菱MINI。第二就是Model 3，然后如果你去看6月份的话，ID3+ID4加起来没有卖过Model 3，觉得这个真的是需要大众集团去思考的一个问题，就是因为这毕竟是新平台推出来的电车，又是在德国本土，却不如一个进口美国人造的车，且加起来都没有卖过，觉得确实是有一些问题。
另一方面你从特斯拉角度确实凸显了它的这个产品，一些普世的价值的。所以从下半年来说，觉得也是维持这么一个观点，整体来说不太担心特斯拉在海外的这个需求，不会有什么太大的影响。
Q：目前上海工厂出口到欧洲的那个Model 3有铁锂版吗？大概有多少个比例？
A：有，它的标准续航已经是全新的东西。但整体来说，我觉得特斯拉相对来说算一视同仁，这段时间特斯拉的铁锂有了很大的改善。昨天还在看一个车友发过来的铁锂版本的Model 3，在第三代超充下能做到166千瓦，然后三元的话是170千瓦，也就是说基本上拉平了这个快充的水平。然后早期的话SOC估算是有非常大的问题，一晚上掉七八十公里，就这样严重的问题出来。OTA几次dms估算的算法之后也是有了非常好的改善，一晚上也就是少的时候能低至5公里以内，我觉得这种水平其实跟三元也没有什么区别。最后他还是基于这个OTA能力，很快的把这个铁锂的算法改过来，其实早期发到欧洲的铁锂里也表现的很差。
Q：怎么看接下来三四季度的这个新能源车，尤其是价格在27万左右的价格区间的市场份额怎么看？
A：我还是倾向于说这个标准续航的Model Y，Model Y会对极氪001和mach-e会有一些影响，尤其是mach-e。坦白说不管是启用mustang这个比福特高的这个品牌也好，还是说它在中国这个定价也好，我觉得福特是有诚意的，但是只能说在中国这个市场竞争确实是太过于激烈。
Mustang现在比较大的优势是它的机械素质比较强，然后造型姿态是没有问题的，但是剩下的跟model y放一起其实没有什么优势了，这是一个比较大的问题，对于福特来说，然后极氪001的话，到目前为止还好。举个例子，前段时间参加安装会说他们均价在35万+，这个大体上说明了至少过半的现在极氪001下大定的用户是全顶配的，我觉得这个很不可思议，应该来说这个在任何车型上选全顶配的过半其实都是不太多见的比例。然后相比Model y的一个优势是它提供了你一些选项供你选择，比如说Model Y要选电器门是没有这种选项的，但是极氪001它基本上是那种疯狂堆料的逻辑，事实上它在一些核心的东西上，我们前面说的那些能源利用效率，比如说一模一样的电池如果给Model Y和极氪001，续航上极氪是比不过Model Y的，但是他确实走了这种尽可能的性价比，然后堆料的这个逻辑，到目前来看还是比较稳妥。但是我前面也提到，后续特斯拉完全可以拿出标续航和长续航的model 3和model y，很明显更有杀伤力；尤其是在三四线这种越下层的市场，续航越长一定是比较有杀伤力的。特斯拉确实已经在筹划当中，比如7月份他们本来也是要切LG的这个四元电池，这个本来就是要做长续航的车，如果说特斯拉连续打出来的话，我觉得对极氪001也是会有一定影响的。
现有的比亚迪汉跟小鹏p7的话，我觉得这两个车里还是对p7的影响会更大一点点，就是p7它还是跟特斯拉重合的地方比较多一点，比如说智能化和电动化，这些竞争的维度去看。汉的话，这个车还是偏传统的，尽管也有大屏，但整体来说它还是没那么智能，然后OTA这些东西。个人觉得比亚迪做智能化的逻辑还是比较奇怪，就是他辅助驾驶能力首先非常差，做到汉这一步才开始真正的去找一个方案来做；唐上面其实都还没有，智能座舱这一块的话，其实我觉得这个比较全，只有自己开过才会有感触，一上手就知道，不管是蔚来或者是特斯拉这样的品牌，他们对这种uiux的这些就是人机交互，还有UI这些的定义，有专业的团队做和没有专业的团队做对比是非常明显的。所以能卖的非常好，吸引的还是偏传统的那种受众，它不是一个对智能化或者年轻群体会很感兴趣的车，所以有一点错位；从这个角度看包括理想one，会受Model Y的影响相对而言没有那么大。
Q：在欧洲或者在东北地区，天气到冬天较冷，到时候特斯拉是通过什么样的方式来解决，是通过热泵还是什么方式解决？
A：首先确实热泵是能缓解这个问题的，两个方面：第一是热泵确实会一定程度上缓解这个问题，第二无论是铁锂还是三元，铁锂早期它有一部分是bms算误差的锅，导致最终大家对铁锂的印象特别差，然后对三元在低温下的表现好像也没有太多人说什么，但其实如果你在北京的冬天看一下的话，其实三元的电动车在这种冬季来开的话，它的衰减也能到30%左右，然后铁锂在40~50%，大概是这么一个水平；铁锂确实要更差一些，但其实差距没有那么大。在把算法做好的前提下，两者差距没那么大；更像是一个行业共性的问题，就是如果用了热泵以后它会整体改善10%，那可能铁锂会到30~40%，然后三元会到20~30%。或者这么说，本人长期在上海，其实上海的冬天都会完全不一样，因为毕竟是要开空调的，就冬天，然后基本上夏天是一周一充是没有问题的，但冬天基本上一周两充。如果没有家用的充电桩，一周两充就意味着在工作日要专门去一趟超充充电，一定是会更加不便利。个人觉得这是电动车共性的问题，不完全是铁锂的问题，铁锂会放大一点这个问题。就拿今天这个车来说，是标准续航，那你的续航是525公里，但其实特斯拉之前的标准续航没有这么高，大概是460-480这个水平，它本身的定位上就不是一个长续航的车。
Q：比如LG这个四元跟宁德的铁锂它是个高低搭配？
A：但这有一定关系的影响，特斯拉自己的自产电池其实大不及预期，首先特斯拉在电池上已经定好了b端车型要用铁锂，包括年底发的紧凑型车，就是全新铁锂的一个状态。低端车型要用铁锂，然后高端的偏长续航还能再用高镍三元。如果自研的这个电池续不上的话，当然就会分开交给不同的供应商。
Q：刚提到的自产电池不及预期能否稍微展开一些谈一谈（680在美国的工厂）？
A：其实电池上特斯拉是19年2月份跟maxwell发起收购，然后19年5月份开始正式的并进来；然后从5月份到去年的电池大概改了4个版本。然后再花2~3个版本的时间差不多可以让它正常的跑起来，推算一下的话，大概是到今年5月份左右，5月份到6月份这个时间点，特斯拉应该这个4680电池产线跑起来，但是今年的5月份正好是他们的qe财报，财报上其实聊的释放出来的预期是非常低的，说乐观估计还需要12个月，然后最晚18个月内一定可以让4680这个产线跑起来。
同时同步的计划就是柏林工厂和欧洲工厂确实也已经定了大批的这个电池产线的设备。所以你可以看按照这个表态的话，就是大概要22年年终，4680这个产线能够比较顺利的跑起来。如果博林工厂，没有遇到各种监管环保的压力，不断停工的话，就他能如期按照的话是今年5月份，他们原计划今年5月份下线第一台白车身，然后到7月份左右的时候能够产线跑起来；然后如果按7月份跑的话，其实从这个时间上算自产的这个产线是完全供不上的，他一定是找LG化学，或者是松下来解决这个欧洲工厂电池供应的问题。
Q：现在这个电池可能低预期主要还是制造这一方面？
A：大体上是三家公司，就是欧洲有一个德国自动化工厂17年收购的，然后1920年收购了maxwell和hiber system，一共三家公司，加上特斯拉原有的这个工程团队，他们其实把整个电子产业重新设计了一遍，然后删掉了很多步骤。从公司偏宏观的角度来说，当然是占地面积，不管是单位成本投入都会降低很多，但是干掉了一些环节，这个东西让它重新跑起来不是那么容易的。
Q：第一个就是那个您说那个LG的四元电池的话，它的那个能量密度大概是多少？
A：其实四元这个东西，前段时间宁德到那个投资者问答会议上有人问过，曾毓群说业内没有四元的准确定义，四元是LG化学就把他们韩国一个大学教授的论文给工程化了，但从成本的角度来说，确实那种高镍超高镍的这个镍钴锰电池成本要低一点，然后能量密度会稍微高一点点，但是变化其实很有限，我觉得就理解为811的稍微进阶一点的版本就好了。可以衡量一下，其实是比较有限的。更安全，能量密度更高，成本更低，但其实都很有限，几个维度都比较有限。
Q：铁锂的那个bsm做的不太好，就是导致最后显示的掉电特别快。这个东西像特斯拉是不是已经修复了软件这个阶段？
A：其实现在的比亚迪也没有这个问题，早期的比亚迪有这个问题，就是早期有一些铁锂的电动车是存在这个问题，就是电量还有30%，然后你很放心，但你继续开它突然就掉到0了。其实电量已经没电了，但是它那个电压曲线是平的，大家都是通过电压曲线来估算的，然后它是平的情况下，其实这会已经没电了，但表还是显示30%，这个表显不准确，带给你的恐慌其实是非常大的，特别影响你的出行。动不动就得拖车，特斯拉其实一开始也有这个问题，但其实现在我觉得比亚迪跟特斯拉都解决了，就是你后期会有两种办法，一种是更精确的测量，一种是大多数厂商其实会选择绕开这个电压，就电压会作为一个参考，然后用其他这个估算的办法来综合去判断，能更准确一点。
Q：磷酸铁锂现在出放量速度已经快很多，是不是用一些别的技术？比如碳纳米管还是一些什么别的技术导致了它的性能提升？
A：快充这个东西我觉得有两个因素：一个是电池自己的c率，就是充放电的倍率要跟得上，第二个就是你的bms散热要做的很好，然后这个东西我觉得大家研究过微商的，都知道特斯拉在这方面一直是非常的一高人胆大，他们的2170电池三元电池能做到3.1c这个水平，然后电池温度它是允许你最高到50多度的，这个也是挺恐怖的，但是他们因为从model 3这一代开始，大规模的这个灌胶的这个方案，然后加上整个液冷系统相比于model SP100都有非常大的效率提升，所以他们对这个非常自信，其实从model 3那一代开始，他们就做到了百公里加速连续加速，其实没有太多的热衰减，是刹车先衰减的。其实这个主要考验的是电池的热管理系统，然后他们把这个问题解决比较好；所以对铁锂来说，只要电池的倍率能撑得住，有它们那样的热管理系统，让他去追上三元这个170千瓦左右的充电功率，其实不是很难的问题。
Q：铁锂这块可能会出长续航版，还是不大可能出？
A：不太可能，就是标准续航版的这个铁锂，大概是60度多一点的电池；主要是空间问题，铁锂的能量密度还是要比三元低，会放不下的。
Q：特斯拉在负极这块有没有什么突破性的进展？
A：他们本来就是硅碳负极的厂商，在19年左右的那一代的2170电池就上了硅碳负极。举个例子就是三元一模一样规格的情况下，三元在国内是76度就长期航版，然后松下现在最新版本的是82度。
Q：您刚刚也提到Model 2的一个进展，这个方面方便详细的说一下？
A：Model 2我其实没有太多的细节，也是听说Model 2最早的规划是在上海跟柏林搞的，就是其实总部是不怎么介入这个东西，但其实你很快就发现这个逻辑其实根本干不下去，这个车它本身是下一代的车，然后特斯拉的逻辑是要进一步的拉低成本，然后你去看Model 3的这个标准续航版已经能看得出来。然后他们的逻辑是说这个电子电机架构就是再进一步简化跟高度集成，通过这个降低一些限速环境这些逻辑来去降低成本；这个的话其实不管是中国还是欧洲人其实都搞不定，因为Model 3本身就是集成化程度最高的，从架构的角度来说，所以整体来说还是要回归加州去搞，然后现在的话就是Model 2有两个版本，然后造型工程全是在加州搞的。
然后电池的话当然是铁锂的CTC，供应商应该已经定好。我觉得Model 2其实节奏上来说是有一点点诡异，它跟特斯拉以往的产品节奏不太一样，按照之前Model y或者是cybertruck之类的产品节奏的话，到现在应该是早就发布了才对，他们进度其实不慢，但是没有开过发布会，也没有什么消息透露出来。
Model 2这个车的定位意义是非常大的，特斯拉到15 16年的时候，大体上通过model sx证明了它是一个高端的豪华品牌，就类似捷豹路虎这样的品牌，但是你还需要更大的成绩来去证明自己，然后model 3跟model y大体证明你可能有这个接近bba的潜力。但是model 2这个车是冲着那种日常的车，在中国一个月月销可能在五六万台，然后全球的话类似卡罗拉这样的车，所以他的诉求一定不是某个区域市场，它是全球而且要卖得非常的好。
Q：Model 2在时间点上来看的话，您判断大概会是什么样的一个进度？
A：如果没有太大问题的话，今年年底小规模，但是客观说就是现在的所有的新车，包括极氪001，所有的新车相比现在已有的车型来说，争取这个电子供应链都是压力更大的，尤其像特斯拉这种规模特别特别高的。但其实能看到的一些，比如理想one的改款或者是蔚来也好，特斯拉现已有车型也好，工厂都有过停产，但是保量保的还不错，但是像日产新的纯电SUV，包括极氪001这样的车，大体上都适当的延后了，就因为你全新的车型要争取电子供应链的支持会更难的。
Q：有一个新闻是关于宁德时代在上海这边建设基地这样一个情况，不知道您是否了解一些相关的信息？
A：松下这些年，尤其是18年之后，对于跟着特斯拉继续扩大，这个不管是全球的还是北美的工厂扩张确实是非常不热情。大概18年下半年，来国内签约，然后19年和20年跟宁德打交道，我觉得特斯拉多少还是尝到了甜头，尤其是他们最在意的成本控制方面。跟宁德那个合作的话，其实不仅限于汽车，就是特斯拉在今年21年之后做了一个调整，就是他们去年推过一个叫miga pack的储能产品，就是一个单个产品三兆瓦时的这么一个特别大的产品，然后今年切到了铁锂，然后跟宁德那个项目也是一样，就是他们希望是说不仅限于供应上海的工厂，包括一些储能电池希望发到北美或者海外。
从电池长远来看，他们真正用得起这种高镍三元或者是更高阶的高能量密度电池的只有皮卡和半挂会上，然后是model S高性能版本会上一点，剩下的全部都会切到铁锂上，包括前期的储能产品和更低阶的这个紧凑型的车。所以海外的储能电池将来我觉得甚至不排除会用那个工艺型钠离子电池。
Q：您刚才说特斯拉大部分会转成铁锂，您是指国内的特斯拉项目，还是指全球的？
A：全球的。它是低端产品全球换铁锂。不是所有产品全换铁锂。宏观讲全球会换成铁锂，因为核心逻辑就是三元不够用。现在说三元够用，只是因为皮卡跟半挂没有起量，但是皮卡现在订单已经破了100万了，我觉得这也是一个很神奇的现象，就是它已经发布了很久，然后官方也没有任何动作预热或者是投产的动态。
Q：宁德去北美的难度还是比较大的，您说的这个去北美的可行性有多高？
A：从中长期的战略上来说，确实是要切铁锂的，它可能会根据地域难度程度，然后北美是最后进去的。
Q：您觉得这个极氪001它处在这个品牌的什么位子，吉利未来的这个产品导向的话，会向什么方向去走？他会向特斯拉这边还是比亚迪这边去靠？吉利公司的这个能力是不是支持它这个产品的切换，包括您对长城的这个电动化是怎么看的？
A：理想作为一个智能化投入也比较大的公司，客观的来聊这个事情，就是多少买理想one的车主是奔着这个车特别智能去的，其实是比较弱的我个人觉得；大家可能更多的是奔着它这个产品定义好，然后空间比较大，符合二胎家庭的这个需求，没有续航焦虑，就这些点其实不妨碍你卖车，但是它跟智能化就没有太多的关系。然后也是因为这个其实多多少少会让大家觉得汽车智能到底有没有用，这些因素会导致大家没有特斯拉那么坚决，没有新势力里小鹏那么坚决；稍微展开一下这个问题，就是小鹏汽车出产品的逻辑，先出了g3一个紧凑级SUV，然后p7是一个很漂亮且低趴的轿车，然后又出了p5造型姿态上反而没有p7那么好看的一个车型。就是何小鹏解释这个逻辑，他说他们本来确实不太致力于就是在产品规划上投入特别多的精力，也不太致力于说打磨很细致的去考虑产品的信息，他们更在意的是基于每个车都要核心的把智能化的能力持续的往上走，你从这个逻辑去理解，小鹏绝对是按照他的逻辑去走的，就是G3是他智能化程度最弱的，无论是智能座舱还是自动驾驶，然后p7进了一步，然后P5会更进一步，一定是这样的一个逻辑。
特斯拉也毫无疑问是这样，就是它可能确实我们前面说的它安全性造型设计，然后续航这些东西都做得很好，某种程度上遮盖了他们最大的注意力，我觉得特斯拉这家公司确实是投入非常大的管理层的精力跟资源，包括财务上的资源，包括他们自己来做自研全球的这个收集车主数据，来训练这个超级计算机。做到全球第五，如果拉一个单子去看全球top10的超算，没有一个是隶属于个人企业的，但是特斯拉它是第一个做出来的，就是特斯拉自己是一个私营企业，然后做了一个超级计算机，排名在全球第五。从这个角度去理解去看就知道，他们对于智能化这个东西的态度有多么坚决，然后投入的力度有多大。看中国的话，它那个完全自动驾驶fsd的选装率占百分之1%~2%，非常低；但是他们今天对这个事情仍然非常坚决。
再回来去看长城、吉利，这个影响会非常大，就是今天吉利和长城卖的好的车，其实都是产品定义的成功，它更接接近于比亚迪汉或者是理想ONE那种层面的成功，它是产品做得好，然后其他东西也做对了，然后销售上市传播的节奏这些点都踩对了，就这个东西整体来说是在上一个维度去打算的，绝对不是进阶到要大力去投入智能化这个点，拉的时间周期越长，看的会越清晰。这两种公司最终会慢慢的分化出来。今天之所以不清晰（今天为什么一个完全没有辅助驾驶能力，完全不智能的车其实也能卖得很好），核心的逻辑是说白了就是到目前为止，不管特斯拉也好，小鹏也好，你们的智能化确实做的太烂了。就其实你并没有一个杀手锏的智能化功能，你并没有完全自动驾驶好到我必买。如果有一天不管是华为也好，特斯拉也好，你做出来的智能自动驾驶技术能够真的让我上车脱手，同时能像特斯拉结合今天的成本控制能力。就是你这个标准续航版现在是27万，如果你加上你的智能化的能力以后再加七八万，卖到32万到35万左右，事实上你按照特斯拉今天的这个成本控制能力，你卖到32~35万，也无非是跟市面上其他的产品价格拉平而已。但如果说加了这个价后，特斯拉有了一个完全是人无我有的一个能力，就是自动驾驶能力已经做到足够好的水平，我觉得在销量上最终的格局会变得完全不一样。
说白了大家今天不在乎自动驾驶，是因为自动驾驶还做得不够好，就是这个逻辑，然后然后你基于这个逻辑再回到吉利跟长城的话，坦白讲无论是长城还是吉利都不是那么安全。长城前两天科技日上，他们的电子电气架构是一年换一次，跟我个人所想不太一样。举个例子，就大众先是MED后面是ppe然后跟随这些平台，同时也做了这个电子电器架构的调整。那大宗那个e的三次方，那个电子电机架构也是参与控制的，去跟特斯拉去靠垄断，但是你要做下一个时代到中央大脑的那个电机架构，就真的是要这一代产品结束以后，至少需要5~6年的一个产品周期结束之后，才能切新的电子电机架构。不知道长城那个逻辑是什么样的，就是它为什么可以今年是分布式，明年是三亿控制，后年是中央大脑，就一年就要换代，这个我其实没有看懂长城计划怎么去做，他跟我们汽车行业，哪怕特斯拉也好，就迭代再快的企业，其实都没有长城公布的那么快。
另外一个就是自动驾驶能力建设方面，尽管依据长城这个更大的规模和体量，但其实是没有小鹏动作快的，当然你从好的一面来说的话，蔚来正在切字眼的一个节点上，蔚来跟理想都是正在从供应商方案企业资源的节点上，所以长城吉利这样的公司其实没有比他们晚太多。核心的逻辑是如果从高层的维度，我们并没有在自动驾驶上投入非常多的资源倾斜，依然卖得很好的情况下，这这会不会影响他们的判断？我觉得这个可能是一个核心的差异，就是未来5年6年之后会分化出来。
我觉得还是需要有一点这个想法，就是今天自动驾驶是不行的，但是5~6年以后它一定是非常行的，然后这个投入是一个需要你必须持续的很坚决的去投入下去的，现在其实我们能看得比较清楚的，也创造了一定的用户价值，就是你用户在实际的用车场景中产生了一定价值的就是小鹏。那小鹏也恰恰是这三家里面投入最坚决的，我觉得多少还是说明一点问题。特斯拉的话它在中国确实本土化非常差，但是它在欧洲和美国，它的完全自动驾驶这个业务本身。首先今天还不能证明这个是汽车行业的未来，但是它至少证明了那个东西的商业模式是成立的；不像车联网：就过去几年大家不做车联网，是因为车联网就不赚钱，一直在扮演锦上添花，但是你要让用户因为这个花钱是不可能的，但是特斯拉它那个fsd在北美的选装率有大概25%，这个选装率足以支撑它不断的去投入。它的营收跟它的毛利的角度来说，它赚回来的钱足以支撑它不断的在投入进去，然后让这个业务不断的往前跑，而不是一个无底洞持续投入的一个方向。
但是像长城也好，吉利也好，我觉得它跟特斯拉类似，它至少需要那么3~4年的投入之后，他才能进入这个收获，变成一个正向的运转模式。但是在这个节点上还是前面说的那句话，就是我们其实今天还是能看得很明确，就是智能汽车这个东西特别就特别的它跟智能手机是不一样的，它跟iPhone不一样。Iphone当时一出来以后趋势就无比明确，消费者的选择也无比明确，大家一边倒的倒向智能手机，但是汽车不是这样，它的工具属性其实还是非常重，就是今天一个不智能的车，也因为智能化做得不够好，一个不智能的车，其实还是会卖的比较好的，这个可能会让大家有误看，这个是一个我觉得是一个比较大的问题。
Q：Model 3和Model Y的价格已经很接近了，您觉得Model 3还会降价吗？
A：其实这是个误区，同级别的车Model Y是会比Model 3贵10%，也就是今天这个状态。当然我承认我确实Model 3你要让它降价，它完全是有空间的。但从特斯拉的角度来说，他们最初的定义就是这样的，就是他们寄希望于就是就长期来看，回到一个正常阶段之后的同级的Model Y会比Model 3贵10%。
Q：要是这么卖的话，消费者重合度就太高了，对吧？其实卖给了同一个消费群体，虽然说出两个产品，但你的目标客群并没有扩大。
A：特斯拉长期以来产品策略上一直存在非常严重的问题。我再举一个例子，比如说他这个标准续航，跟长续航差价是7万块，但是你续航差70公里这合理吗？然后加速差0.6秒，我觉得投资到长期以来都会有这样的问题，只是说它卖得非常好，所以这些问题都被掩盖了，没有人会去分析这样的问题，因为它卖得很好，内部也不会去分析。
再举一个例子，就比如说产品规划里面，其实你应该做一个五六亿级别的车，因为五六亿的话，它在全球也是10万辆的市场规模。那按照特斯拉现在Model 3和Model Y的统计类，它至少能进到bba的同级车里面，也就是说如果做的话，在全球也是10万辆级别的规模，但是特斯拉这样的车就不做了。我觉得就是你从产品规划或者是产品相互之间定的角度的话，那特斯拉一直确实有非常大的问题。某个节点上，如果说就是车卖的不好，他有几张牌可以出：第一个是您说的这种同级的Model 3继续降价，首先他有空间，这个对他来说不是什么太大的问题。另一种就是Model 3选择，就是现在Model y这个标准版铁锂的电池，它这个电池跟model3的那个标准版铁锂的电池，虽是同一个平台，但是电池容量大小不一样，就换上以后续航可能大增，这个可能会帮助Model 3获得一些竞争力。
还有就是Model 3跟Model Y的后续长续航投产，这个也是能够刺激，我觉得至少能带来2万辆的增量是没有什么挑战的。特斯拉其实有大量的牌握在手里没有抽，因为今年的趋势，它的姿态非常的稳，比如说超充包括q2国内其实尤其6月份它没有像3月份那么猛，我觉得特斯拉还是主动降，并没有自己主观上希望把销量拉到极限的状态，如果愿意的话，他手里确实有非常多的方案，比如说过去用过的，一年免费超充，这样其实它的成本很低，一年免费超充这种促销手段或者是免息免分期，或者是eap和fsd的这个半价或者是分期，还有就是比如限年某个车期就8000块钱，类似这样的手段，他有非常多，如果他愿意促销的话。刚刚你提到的也是其中一种，直接降价当然这是最粗暴，然后也是效果最明显的手段。
Q：C to C方面的话，一个是大规模提高续航里程，第二是这个底盘跟电池容为一体，那如果下一代这种技术成型的话，对整个行业带来的颠覆会是一个什么样子呢？
A：首先c to c不是一个终极形态，所以c to c也是一个过渡形态，如果我们去看的话，其实下一个阶段就是继续把电池往中心里面做，就是它会让车在操控上变得更好玩，它比油车要好玩的多。就是你在赛道里面的急转的时候，在大弯道里面的时候，你的那个惯性控制会变得非常的好，就是整车的重心是在车的最中央，然后就是碰撞安全会进一步的提升。C to C当然也会安全一些，还是分一个严重程度，比如说错碰的严重程度，比如说现在非C to C时代，整个电池包可能能承受的压力极限，还是会留出一定的矿量来，你能承受的变形的程度可能在60或者70公里的这个测控，但是如果你100公里的这个时速撞上去呢？就是c to c或者后C to c时代，会变得更好玩，然后它能真正的实现一些完全超越燃油车的一些机械素质或是安全性。这也是为什么宁德在推极限制造，其实就电池上基本不能坏（没法修），大体的逻辑是没法修。
能量密度方面的话，特斯拉电池上其实已经说过了，就是按照他们的框架的话是所有的东西就是4680，包括自己设计的产线蛮跑起来，包括他们用自己做这个正极材料，定义正极材料的这个标准，然后再加上c to c都实现之后，最终能够带来的成本降低是56%，然后光c to c本身续航增加了14%，就是一模一样的电池。
Q：到那个时候，整车企业如果自己做电池肯定自己做c to c了。宁德这种第三方外供，如果他做c to c的话，或者说底盘一体化的话，那企业能够允许把整个底盘价格都放出去吗？到那个时候电池的一个博弈会是一个什么样子？
A：首先宁德现在已经在上海开始招人，招做底盘的人，他们开始已经开始做线控底盘，做一些这个c to c提前的布局，我觉得这是非常合理的。只要够强势，你会把手伸到上下游去的，宁德现在就是这么一个角色，他确实够强势。
就是前一段时间上汽的陈红说的“不会把灵魂交给华为”，一样的逻辑。北汽就直接交给了华为，因为没有上汽发展的那么好，前几年在硅谷在国内也好，布局了那么多的这个无人车的创业公司，就是上汽留有一个后手是如果我必要的话，我可以把一个创业公司收进来，然后内部消化一下，这是他们的一个方向，至少有选择权，但是北汽的话基本上就没有选择。
Q：如果像比亚迪或者长城有蜂巢，这种既是车也有自己的电池企业，这样是不是更适合去做C to C呢？这样无论是研发一体化都是非常适合的？
A：这当然会好一些，其实蔚来现在就是虽然不做电池，但是他们做非常多的已经涉入到这个电芯层面的，或者是模组之间管理这些细节东西的研发。一定是要有非常大的投入才能在才能掌握到这个主导权，这是完全不一样的。
Q：欧洲后面除了中国出口过去这种，当地的话它是怎么个设置呢？
A：从长期规划来说，他们希望在欧洲也是低配车型上。从特斯拉角度来说，他们还是比较坚决的在低端车上铁锂的，确实有一些供应链的这个问题没有解决，尤其是在Model 2这个车型，如果不上铁锂的话，成本是越来越难划的，不好算的。
第二个是从长期来看，我觉得现在大部分的质疑还是来自于皮卡没有投产，包括北美也是一样，一旦投产的话你可以算一下，其实它没有太多三元的量。
Q：那最后会不会出现这样一种模式，就是全球的包括Model 3和Model Y特别是欧洲的这种标续航版本，都会由中国来生产在外运，不需要我们在海外去建立整个这个铁锂的电子产线供应链？
A：当然这是一个路线，但是其实它解决不了北美的问题；就是中国的车子不可能超过北美的，但欧洲有可能通过这样的方式去实现，尤其是短期内是极有可能的。