丹吉尔港对转运量增长充满信心 Tanger Med eyes transhipment growth
丹吉尔港对转运量增长充满信心
Tanger Med eyes transhipment growth
James Baker 原著
李珂影 徐剑华 编译
摩洛哥港口丹吉尔地中海新港（Tanger Med）的位置使其在转运市场上具有独特的地位，但是它是否能实现雄心勃勃的增长计划呢？
TANGER MED: AFRICA'SSECOND-BUSIEST BOX PORT BEHIND PORT SAID, EGYPT.
十年内从无到有，跻身全球集装箱港口100强
坐落在非洲西北边缘的丹吉尔港，与西班牙遥相对望，护卫着直布罗陀海峡，与北方邻居阿尔赫西拉斯港共同扼守着这一咽喉。
这个地理位置帮助它在短短的十年内从无到有地升至全球集装箱港口100强。2017年，丹吉尔港的吞吐量仅为300万TEU，在劳氏百强港口排名中位列第51位。但它有进一步提高名次的雄心。
到2019年丹吉尔港二期的新码头投产时，如果600万TEU的能力能够满负荷运行，丹吉尔港的吞吐能力可达900万TEU，将会跻身全球前20位，以及地中海最大的港口。同全欧洲的港口相比较，它是仅次于鹿特丹港和安特卫普港的巨人。
在2016年，270万人次的旅客和26.5万辆卡车通过了丹吉尔港，丹吉尔港作为一个转运中心脱颖而出。马士基码头（APM Terminals）和欧门（Eurogate）在丹吉尔港现有港区都有码头，马士基码头还将花费10亿美元开发丹吉尔港二期，这个扩建工程将于2019年投入营运，并将港口的总年吞吐能力从300万TEU提升到900万TEU。
丹吉尔港港口总监拉启德·赫阿里说：“我们12年前开始在这个港口工作的时候，认为300万TEU的通过能力就足够了。当我们与马士基码头和欧门签约的时候，我们当时相信其他运营商想要更多。而且，随着丹吉尔港一期的成功，马士基码头就是要求我们扩大港口设施的运营商之一。”
对于马士基码头公司来说，直布罗陀海峡是具有战略意义的。隔着直布罗陀海峡，在300万TEU能力的丹吉尔港对面，有一个450万TEU的阿尔赫西拉斯港。因此，丹吉尔港的这个扩展将使这个地区转运市场的竞争更加紧张。
但是丹吉尔港并不是把所有的鸡蛋放在一个篮子里，也不是只依靠一家码头营运商。丹吉尔港一期和二期一共将拥有四个码头。其中，马士基码头拥有两个码头，欧门（通过Terminal Link投资与达飞轮船）和当地码头运营商Marsa Maroc占用剩余空间。
赫阿里说：“还有16家承运商公司的船舶挂靠，不只是马士基航运。我们有地中海航运公司、阿尔卡斯（Arkas）、赫伯罗特、汉堡南美、尼罗河荷兰（Nile Dutch），这些都是欧门码头的客户。”
集装箱航运业的整合和联盟重组确实给转运港带来风险
虽然马士基航运是马士基码头的唯一客户，但地中海航运作为2M联盟的成员公司，一部分船舶也会挂靠马士基码头公司的设施。
尽管如此，马士基码头仍然是丹吉尔港的一个主要营运商。今天，马士基码头公司有800米岸线，而未来将有1600米。
赫阿里并不担心一家运营商几乎占港口能力的70％，并表示拥有世界上最大的集装箱航运公司作为客户是一个安全的举措。他说，阿尔赫西拉斯港也将70％的处理能力交给马士基，并不后悔。只要马士基航运仍然是世界上主要的集装箱船承运商，我就认为相信他们没有错。
然而，集装箱航运业的整合以及联盟的重组确实给单纯依赖转运的丹吉尔港带来了风险。承运商正在越来越多地寻求端到端的服务，避免昂贵的转运，并且尽量挂靠他们拥有股权的码头。
赫阿里表示：“对于航运公司来说，转运是一个非常消耗成本的方案。但是对于马士基码头和马士基航运两家公司来说，这笔资金只是从公司的一个口袋转移到另一个口袋。”
尽管如此，转运是航运公司希望避免的，因为每个集装箱转运一次都会增加100欧元到150欧元的运输成本。但在丹吉尔港，转运的40％是到非洲的。
赫阿里说：“你想象一下，从上海到达喀尔或喀麦隆的货物只需要容量为600-1000个集装箱的船。这样小的船，运输成本就太高了。运营商总是倾向于在主航程选择大型船舶来降低运输成本，然后在靠近目的地的港口进行转运。大船的规模经济给予了足够的节省额来支付转运成本。到目前为止，货运规模经济之间的平衡正在补偿转运成本。如果将来进行交易的所有国家都彼此靠近，那么也许不需要转运，但我们目前还做不到。”
北方邻居阿尔赫西拉斯港
丹吉尔港的一个威胁是它的北方邻居阿尔赫西拉斯港。但是，赫阿里说的是合作而不是竞争。
赫阿里说：“我们在2007年开设了丹吉尔港，10年内达到了300万TEU。在同样的10年里，阿尔赫西拉斯则从300万TEU变成了450万TEU。因此，彼此相距14公里的两个港口，在危机时期，10年间的吞吐量增加了450万TEU。未来十年，再增加450万TEU是一件很轻易的事。”
从阿尔赫西拉斯飞来的乌鸦只有30公里的路程，两个码头比鹿特丹港的某些码头之间的距离还要近。
赫阿里说：“有些人认为我们正在与阿尔赫西拉斯港竞争，但是到目前为止，我们没有必要参与竞争，因为我们两个港口的市场都在增长。同时，我们在很多方面都必须成为合作伙伴，而且滚装和客运对我们两个港口来说都是好事。”
虽然未来这两个港口会在集装箱运输领域互相竞争，但赫阿里相信运输需求将会上升以满足能力。
赫阿里说：“港口之间的整合比承运商或码头营运商之间的整合更困难，因为有两个存在主权问题的国家。但是，马士基已经能够根据泊位的可得性，在船舶到港前一天决定挂靠哪个港口，并提前安排好转运船舶。幸运的是，他们今天正在尽双方全力做到这一点，所以这两个港口都很高兴。“
但从区域层面来看，如果这两个港口能够合作提供良好的价值，具有强大的竞争力，那么它将确保承运商瞄准直布罗陀海峡，避免它们转移到意大利的焦亚陶洛港（GioiaTauro）等竞争对手。
马士基码头公司：两个港口，一个枢纽
回溯15年，从地中海到亚洲的所有主要国际航运公司都有一个单一的枢纽战略。每家公司都试图进入马耳他的Marsaxlokk、意大利的焦亚陶洛和地中海中心地带的其他枢纽港。
马士基码头地中海枢纽组合主管哈特马特·戈瑞茨说：“我们很早就看到，船的规模不断扩大，市场在不断增长，因此，一个枢纽的战略已不再可行。我们需要与阿尔赫西拉斯一起在地中海地区建立一个双重中心，我们已经在那里工作了30年。我们需要更多的能力，而且摩洛哥有一个梦想。当马士基码头 10年前在丹吉尔港推出一个800米的码头时，摩洛哥当局说，它的最大年处理能力将达到150万TEU。三年前，我们告诉他们我们所做的比这还多20％。”戈瑞茨同时还负责埃及阿尔赫西拉斯和苏伊士运河集装箱码头事务。
丹吉尔港的市场不是摩洛哥，但摩洛哥的地理位置至关重要。马士基航运公司以丹吉尔港为枢纽，将货物转运到西非、地中海、北欧和亚洲。
戈瑞茨说：“我们已经摆脱了金融危机，运量在上升。阿拉伯之春比我们进入这些危机的时候更强大。世界贸易已经迅速恢复，转运是全球贸易的坚实组成部分。”
全球集装箱贸易中的转运比重不到30％，这个数字在过去十年一直保持稳定。随着全球贸易量的增长，转运量也在增长。
戈瑞茨说：“这就是为什么我们在世界的这个地区需要更多的运量。直布罗陀海峡是仅次于马六甲海峡的世界第二大的用于船只贸易的交通海峡。
这就解释了马士基码头对丹吉尔港二期码头的10亿美元投资。新的码头将成为非洲规模最大、技术最先进的集装箱码头。它具有远程起重机操作和自动化堆场设备。
戈瑞茨说：“我们觉得我们需要在直布罗陀海峡有更多的处理能力，而丹吉尔港正处在航行通道上，没有偏离巷道。我们的设想不是用摩洛哥的处理能力来取代西班牙的业务，而是为了在这个地区进一步优化转运能力的整合。”
马士基码头希望在海峡两岸都有高效率、低成本的运作，以减轻国家风险。西班牙最近发生的罢工浪潮打击了该国港口吞吐量，显示了可能出现的风险。
戈瑞茨说：“这是我们不喜欢的东西。我们依靠我们的网络和我们的船只来供应世界。我们只需要有日夜工作的枢纽港码头，这是全球供应链的要求。”
但是，西班牙没有减少活动的意图。戈瑞茨说：“在阿尔赫西拉斯港，我们的目标是保持和改善。而在丹吉尔港，我们的目标是创造更多的处理能力，而不是取代阿尔赫西拉斯或我们在瓦伦西亚或巴塞罗那的码头。我们不想离开西班牙。”
资料来源：
James Baker: Tanger Med eyes transhipment growth, Lloyd’s List Containers December 2017