期待行业出现新的并购而不是落得和韩进一样破产的下场︱阿法牛
期待行业出现新的并购而不是落得和韩进一样破产的下场
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上海海事大学 高航
集装箱航运业中潜在的过剩运力可能导致集装箱航运企业数目的缩减。
限硫令给航运公司带来的财务负担更是火上浇油
根据Affinity Research研究的数据，目前集装箱船只的订单量达到了380艘，其中相当大一部分将于2019至2020年间交船。普氏能源信息（S&P Global Platts）在5月份发布了题为《威胁即将降临：运输企业将如何应对国际海事组织2020年的巨额燃油账单？》的报告。
报告说：“尽管过去几年里集装箱船舶拆解量相对较大，集装箱船舶的总运力还是在不断上升，因为航运企业不断在订购大型船只，尤其是容量在14000至18000TEU以上的船只。”
巨大的船只订购量，再加上预期的经济增长和全球贸易增长放缓的趋势，使得航运企业可能在不久之后的将来陷入困境。
世界贸易组织在4月份的报告中说，预期2019年世界商品贸易总额增长率可能达到2.6%，低于2018年的3%和2017年的4.6%。
此外，经济合作与发展组织（OECD）在其5月份发表的经济前景展望中说，预期2019年全球GDP总增长率可能达到3.2%，比2018年的3.5%略低一些。
经济合作与发展组织的报告说：“全球经济预期在接下来的两年中会经历稳步但又十分小幅的增长。贸易局势紧张导致的脆弱性、政策的高度不确定性、金融市场的风险和中国大陆经济增长的放缓，都有可能进一步抑制全球经济中期稳步可持续增长。”
即将在2020年1月1日生效的国际海事组织限硫令给航运公司带来的财务负担更是火上浇油，而且有多少航运企业能成功将这些额外的成本负担分摊给其客户也还不清楚。如果航运企业能保证运力处于相对紧张的状态，且贸易总额增长率不像预期的那样减少那么多的话，则航运企业将更有把握能抵消这部分额外支出。
2020年国际海事组织的限硫令要求航运企业使用硫含量不高于0.5%（对比目前对于燃油中硫含量的限制是不得高于3.5%）的低硫燃油(LSFO)，或者安装脱硫塔，或使用液化天然气作为燃料。
在全球四个指定的排放控制海域（(ECA）内，对于船舶所使用的燃油中的硫含量限制维持在0.1%不变。据国际海事组织称，这四个排放控制海域分别为波罗的海海域；北海海域；包括美国和加拿大指定海域的北美海域；以及包括波多黎各和美属维京群岛海域的美国加勒比海海域。
无论是使用低硫燃油，还是使用液化天然气，或是加装净化装置，要达到国际海事组织2020年限硫令的要求，航运企业势必要多花钱多出力。
集装箱航运业预计将主要依赖低硫燃油来达到要求，或者至少会先制定计划，以燃油附加费(BAF)的形式将高额成本分摊给客户，理论上来说，这一举措使得航运企业在运输集装箱时有望能抵消其一部分的燃油成本。
低硫燃油油价将比目前集装箱航运业中最常用的IFO380燃油油价更高。此外，低硫燃油LSFO是否能和其他油种掺混使用，以及掺混使用后对于船舶主机的影响也尚未明确。
期待行业出现新的并购
普氏能源信息的主任编辑杰克·乔丹在公司报告中说：“届时将有很多LSFO燃油产品上架。这些产品的范围包括从低硫直馏燃油到分馏燃油以及诸如减压瓦斯油或是氢化裂解塔底油等使用其他精炼工艺提纯的油品。然而当这些油品混合时就可能会出现问题，因为有些油品不能混合使用：当含有更多芳香烃的0.5%芳香烃浓度的油品和主要成分为烷烃的油品混合使用时，两种油品就会分离并且产生会阻塞过滤器的油泥。”
普氏能源信息的报告说：“到2020年，将有一大批船舶主机面临发生故障的风险，而那些轮机工程师们为此担心得夜不能寐。尽管“一大批航运业人士认为将额外的燃油成本分摊给客户的举措一定会是一帆风顺的，然而实际操作起来或许会复杂得多。船东要负担的额外成本量取决于具体合规选项以及不同油品的差价，这些都很难进行预估。然而，即使保守估计，这个额外成本的负担也会很沉重，每年的额外成本都高达上百亿美元。如果客户有能力通过协商手段来压价的话那么他们或许就不需要担负所有的额外成本了。利用燃油附加费抵消额外成本的机制还不完善，而且在油价波动时还会失效。”
燃油附加费尽管使用起来十分简便，而且在航运业中也投入使用了许多年，但航运企业用燃油附加费（不同企业有不同叫法）抵消额外燃油成本的计划中所存在的最大问题便是燃油附加费其算法既不够标准化也不够透明公开。作为参照基准的油品，港口的选择，燃油价格的审核期，设备使用率以及其他各因素的差异都会很明显，这一问题在限硫令生效后将更为突出。
普氏能源信息海洋情报局的全球总裁杰森·西尔柏在报告中说：“集装箱航运企业现在仅能勉强达到盈亏平衡点（break-evenpoint），然而这还只是目前油价还没有上涨时的状态。我们期待行业出现新的并购，而不是落得和韩进一样破产的下场。”
至于油品净化的脱硫塔装置，克拉克森研究公司在2017年9月指出，对一艘容量在12,000至14000TEU的集装箱船舶而言，加装脱硫塔装置所需成本在600万至700万美元之间。在一艘新集装箱船舶上加装净化装置所需成本在500万至600万美元之间。
然而，SEA/LNG于1月份委托模拟分析公司Opsiana进行了一项独立的研究，名为“液化天然气作为船舶燃料-巨大的投资机会”，这份研究指出油品净化装置的成本明显比其他大部分报告中所声明的要高。这份研究称：“这份研究证明，如果使用三级脱硝减排选择性催化还原系统设备，为一艘主机功率为47,000千瓦的运量为14,000TEU的新造集装箱船舶加装一套行业公认的油品净化装置，其成本支出大约是860万美元。”
无法抵消限硫令新增额外燃油成本的企业就有破产的可能
用液化天然气作为燃料来应对2020年国际海事组织的限硫令，其问题就在于液化天然气燃料基础设施不足。道达尔海洋燃油全球解决方案公司（Total Marine Fuels Global Solutions）常务董事杰罗姆·雷帕士-兰纪于5月份向普氏能源信息指出，全球范围内使用液化天然气作为船舶燃料的市场，在2020年时规模会很小。但在诸如国际海事组织2020年规则，国际海事组织温室气体减排目标，对空气中悬浮微粒问题的关注，合理定价的经济体系以及基础设施的发展等诸多因素共同发展的环境下，2020年液化天然气船舶燃料市场将会快速发展。杰罗姆先生指出，到2025年，液化天然气在航运业燃料中占比将达到约5%。
波罗的海国际海运理事会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德在5月份一封电子邮件声明中指出，波罗的海国际海运理事会相信，“如果无法抵消国际海事组织2020年限硫令所带来的额外燃油成本，那么企业就有破产的可能。”此外，彼得还说如果这些额外成本无法抵消，还有可能在一定程度上促使企业合并，他说，目前不少集装箱航运公司都只是靠着微薄的利润在运营，它们无法承担额外的成本。
德鲁里航运咨询公司在其5月31日的“集装箱航运业洞察周报”（ Container Insight Weekly ）中提到：“使用低硫燃油所带来的额外成本负担可能会使得那些经济实力比较弱的航运企业被合并或收购。”
此外，海洋网联船务公司（ONE）的总裁杰里米·尼克松在4月份新加坡召开的第二届Capital Link海事论坛上指出，2020年国际海事组织的限硫令对航运业来说将是一个巨大的挑战。那些无法适应或是无法抵消额外成本的企业，其经济状况将变得更加紧张，这可能会进一步促使企业合并。”
然而，Dynamar公司的高级航运分析师兼顾问达伦·韦迪在5月份一封电子邮件声明中指出，尽管他本人相信集装箱航运企业的数量会继续缩减，但他不相信国际海事组织2020年的限硫令会是促成这一结果的一个因素。
韦迪指出；“我目前没有听说有任何原本主要在北美和北欧那些已经存在的并且减排要求更高的排放控制海域进行贸易活动的航运企业因为这些举措的实施而破产的。那些原本在波罗的海海域进行贸易活动但后来却破产了的小型航运企业，如Team Lines和Hacklin，都没有提到额外监管压力或限硫令带来的额外成本是破产的原因，相反，它们都将市场行情（在波罗的海海域这么说也讲得通）作为主要原因。”
谁会是下一个消失的呢？
就未来可能发生的合并和收购而言，那些规模相对较大的航运企业应该不会和其他大型全球航运企业合并，因为这样大体量的合并或是收购容易受到来自竞争管理层的阻碍。
比如，2013年6月，马士基、地中海和达飞三家集装箱航运企业宣布了其结盟计划，联盟名称为P3网联（P3 Network），不过这项计划受相关管理机构的约束。2014年6月，这项计划被中国大陆商务部以亚欧市场的竞争问题难以解决为由驳回。据中国大陆商务部称，在2014年1月1日，马士基、地中海和达飞三家巨头一共控制着亚欧航线上46.7%的运力，其中马士基控制20.6%，地中海控制15.2%，而达飞控制10.9%，它们是这条航线上控制运力最大的三家航运企业。预期未来监管机构对航运业的并购和联盟趋势将会保持足够的关注。
5月31日，德鲁里航运咨询公司在其集装箱航运业洞察新闻周刊中指出，“在我们看来，最大的七家航运公司中任何一家被接管基本上都是不可能的，这主要是因为那些竞争的监管者不会允许这种大规模的合并或收购发生。”
海洋网联船务公司总裁尼克松于4月份指出合并和收购由于监管障碍的存在和企业数量的减少将变得更加困难。然而，他还指出区域性市场中那些有利可图的航运企业合并的余地或许更大。
波罗的海国际海运理事会首席航运分析师桑德在5月份一封电子邮件声明中指出，波罗的海国际海运理事会相信竞争管理机构或许不会同意大型航运企业合并，因为这可能会使该企业市场份额过于接近有关当局设定的市场份额的上限。
桑德说：“只有在一个国家政府决定将一批航运企业合并成一个大型国有航运企业时，那些小型航运企业才有机会合并。最有可能发生的情况，还是大型航运企业在有关当局的许可下收购小型航运企业。”
参考文献：
Hailey Desormeaux: Expect additional mergers and pray forno Hanjins’, American Shipper Jun 11, 2019
James Baker：Box shipping faces more than one elephant in the room,Lloyd’sList 21 May 2019
James Baker: Box shipping faces rockyroad to equilibrium, Lloyd’s List 14 May 2019
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