曾经的北京北站：詹天佑京张铁路中作为枢纽的西直门站！

北京北站下个月起就要关闭三年，说是为了确保京张高速铁路2019年全线开通。就这样，刚修好没几年的北京北站就这样又一次离开了我们。这意味着，以后也不能去那边乘坐S2小火车，观赏最美铁路线了。作为在帝都每次回家都必须乘坐北京北站始发列车的笔者来说，这个消息无疑是沉重的。想了很久，决定写一篇关于北京北站的历史追忆。这座曾经被称呼为“西直门站”的火车站，可承载了一段非常不平凡的铁路线，那是中国人第一条自主研发和施工的铁路——著名的京张铁路。

被称为“樱木花道”的S2小火车 穿梭在花丛中

19世纪末，殖民列强之间对中国铁路路权的争夺日趋激烈，当时中国铁路的修筑权和运营权，几乎全被各国侵略者把持。作为北京通往蒙古草原乃至北接俄罗斯的交通要塞，张家口理当成为通向西北铁路的枢纽，因此修建京张铁路的呼声开始在朝野传出。闻听此讯，觊觎中国的西北边陲已久的英俄两国，开始轮番向清政府施压。

此时，铁路的重要意义也愈发被清政府中一些开明大臣所接受。为了平衡英俄列强，袁世凯主持了有关的外交谈判，最终三方决定，由清政府自筹资金，并完全由中国工程技术人员自主修筑京张铁路。1905年，清廷批准开办京张铁路，袁世凯保荐陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程司(即总工程师)，开始筹备修建铁路事宜。

詹天佑亲率工程队勘测定线，并提出了三套修筑方案。首选的方案是自北京城向西，经石景山、三家店，沿永定河向上出燕山山脉至沙城，再达张家口的方案。此线沿永定河谷峭壁迂回而行，坡度较缓，建成后铁路的运输能力也比较大。但由于永定河谷峭壁嶙峋，山高谷深，需开凿大量隧道并架设多座长大桥梁，不仅工期长耗资高，同时以当时中国自身的筑路水平来说，尚存在较大困难。

因此，詹天佑将比选重点改在自西直门至南口，经关沟，沿古驿道而上，过居庸关，穿八达岭后至沙城和经昌平、明十三陵、德胜口、延庆至沙城的两套方案间。

经反复勘测比较，权衡再三，最终詹天佑选定前者。虽关沟路段地势险峻，但越岭路段只有20公里，建设难度远低于穿越永定河谷近百公里的陡峭峡谷；与德胜口方案相比，这一方案线路走向顺直，建设里程和运营费用都相对较低。对于关沟路段的陡坡问题，詹天佑计划通过采取“人”字型展线和使用大功率机车作为牵引动力来解决。

1905年10月2日，京张铁路开工建设。詹天佑以惊人的毅力和创新精神，带领中国工程技术人员，精心组织，因地制宜，周密策划，排除困难，加速工程进展。1906年9月，北京至南口段通车；1908年9月，最为艰难的关沟段线路建成；1909年4月火车通到下花园；1909年8月通至张家口，10月2日全线通车。京张铁路全线施工时间比原定缩短了两年；而建造成本也比原来预算节省了35万两白银。

京张铁路开通时采用的马来特机车

1905年12月12日，京张铁路西直门车站动工，1906年8月西直门车站包括主站房、站台、天桥、机车库和宿舍等设施建成。1909年北京丰台至张家口的京张线铁路通车，西直门车站正式投入运营，1921年5月1日，北洋政府又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。西直门车站改称“平绥铁路西直门车站”，此站名一直沿用到1949年。至今北京北站旧站房上的“平绥铁路西直门车站”的字迹仍保留着。1923年，在京张铁路的基础上，通过两次展筑延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。

西直门车站平面近似矩形，主站房面积2300平方米，车站正面入口为三孔外券廊，朝站台一侧也采用连廊方式；站台为并列式，旅客进站方向与站台垂直；跨越铁道的铁架天桥，亦由詹天佑设计，堪称楷模和典范。天桥为钢结构，由角铁和工字形钢冷铆而成，无腐蚀，现仍可清晰地辨认出苏格兰“兰开夏钢铁公司”和“格林盖诺克钢铁公司”生产的工字钢和“戴泽尔”钢铁公司生产的角钢标记。当时英国年产钢铁500万吨左右，位居世界第二位，所产的钢材质量上乘，所以，京张铁路使用钢材全部由英国进口。

西直门站1906年通车至南口站，上下行每日各两趟。翌年门头沟支线在南端接轨开通。1916年在车站北端反向接轨的环城线建成通车。19世纪30年代中期以后，西直门站是北京城区西北部客货运输中心。

西直门车站并不是京张铁路的起点，但却是该线上的一个重要大站。西直门车站东西方向被高粱河、护城河环绕，站北曾经有大片芦苇塘。

关于京张铁路的起点，有两种说法：第一种说法，京张铁路的起点是柳村信号所。柳村信号所位于京津铁路线的丰台站与北京站间，京张铁路是从这里开修的。现在，广安门到西直门的线路早已拆除了，可是从原京张铁路延长后的京包铁路起止点的里程计算仍然保留着从柳村到包头的距离，不过与实际已经相差12公里了。如今，柳村信号所仍然存在，正常使用，那里有一组通往原广安门车站的道岔现在广安门车站已经拆除，这组道岔仍在。它的作用已经成为连接京广或京山方向通过京九线到达北京西客站联络线上的道岔了。

第二种说法，京张铁路起自丰台火车站。这是有一定道理的，因为柳村信号所不能办理客货业务，所以当初是借用了京津铁路从丰台站到柳村的一段铁路，由丰台站办理京张线的业务。

新中国成立后，由于铁路横穿长安街，被认为对交通和城市发展都存在影响。在1968年时，为修环城地铁，不仅扒了北京城墙，同时广安门站到西直门的铁路也被扒掉了。1971年也将詹天佑为运送门头沟的煤炭而修建的京门支线中西直门到五路的一段铁路扒掉。这段铁路位于现在的车公庄大街和车公庄西路再往西的玲珑路上，直到西四环边的五路火车站。西直门站仅存向北一条线路，成了京包线的始发和终点站。

西直门站老站房至今保存完整，“平绥铁路西直门车站”一一这一民国时期的称谓至今仍镌刻在连廊上方。

建国前，西直门站先后隶属清政府邮传部京张铁路总局，北洋政府交通部京张、京绥铁路总局，国民党政府铁道部平绥铁路管理局，日伪华北交通株式会社，国民党平津铁路管理局。

建国后，西直门站先后隶属于天津铁路管理局北京分局，北京铁路局北京分局。1968年划归西直门站区，1973年隶属西直门车务段。1976年划归分局直属。

建国初期西直门站曾被核定为特等站，1988年1月1日，经铁道部和北京市人民政府批准，永定门站、东郊站分别更名为北京南站、北京东站。由于西直门站地处北京的西北部，改称为“北京北站”。至此，为人们熟知的有88年站史的永定门站、47年站史的东郊站、83年站史的西直门站揭开了新的一页。

之所以会三站更名，有几种说法。一说更名是为了确定北京铁路客运枢纽的布局，为在城西莲花池新建北京西站埋下了伏笔。

二说是三站更名有利于北京站客流的疏散，使旅客从心理需要上感到从带有“北京”字样的车站下车，无沦是南站，还是北站，都是到了北京。不再苛求必须从北京站上下车，便于把北京站的快车适当转移到这几站到开。

三说是三站更名使其中一些站告别了不光彩的历史，1985年东郊站发生了野蛮装卸电冰箱事件，1987年永定门发生了沙子口货场哄抢西瓜事件，虽然事过境迁，但数十家报纸一齐披露，给这两站和整个铁路造成的影响却久久难于平息。更名后，就等于彻底告别了这些不光彩，开始了一段新的发展历程。

也许三个方面都有考量，总之改了名称之后，加上后来的北京西站，北京这几个火车站的名称基本一直沿用到现在。

时至今日，京张铁路的0公里标依然安置在柳村线路所，而原有西直门至广安门段则变成了京九铁路的一部分。百年岁月，铁路的变化似乎也有些沧海桑田般的感觉。

由于站房面积和候车环境逐渐无法适应铁路发展需要，加之老车站远离公共交通枢纽，给乘客出行带来诸多不便。2005年，北京北站改造工程动工。工程包括新建大型候车厅、无站台柱雨棚、地下换乘通道和高站台改造等。在改造过程中，车站老站房和天桥因为具有相当高的文物价值，因此均加以妥善保护。2009年，车站改造工程全部竣工，虽然百年老站又一次焕发了青春，但历史沧桑的感觉确实被冲淡了不少。

现在的北京北站

随着新北京北站的启用，老站关门，原先热闹非凡的小胡同冷冷清清，两边的小店基本关张，这里的客流彻底中断。不过，红漆斑驳的“平绥西直门火车站”几个字仍然挺立在那里，感到熟悉与亲切，老北站是西直门变迁的见证者。

笔者在2000年开始，由于旅游、上学、工作等各种原因，不断地来往于北京北站，看着北京北站从破败到焕然一新，不管是车站设施还是整体设计都更加人性化。其实，历史的东西可以被保存，但实用性的东西也可以被发扬。只不过，这一次，又要开始再等三年了。三年后，不知再次修缮后的北京北站又会有何不同？

参考资料：《北京铁路分局年鉴 1989》 北京铁路分局志编委会；《当代北京铁路史话》许洵著，当代北京编辑部编；《中国铁路百年老站》 武国庆编著。