谁动了数据的奶酪 | 共享之战
汽车从冷冰冰的钢铁机器，摇身变成流动的数据收集器，比个人电脑、智能手机等更能接触并收集到多元、复杂的行为信息。
记者｜张玉硕
早上八点半，小李来到小区，打开手机“扫一扫”，迅速划过冗长的协议，随手按下“同意以上协议”键，打开车门，启动车辆，随即一个圆润清亮“现在出发去公司” 的女声响起。
汽车制造商本田与分时租赁运营商野猪佩奇都想要跟踪小李的详尽信息，并把这些规定都写进了合约中，不过焦急的小李并不在乎这些，此时他关注的是赶紧开车出发，对于签订什么协议并不在意。
“我才不在乎他们知道我去哪儿。”他每天都是家和公司之间的两点一线，雷打不动，“他们说不定会想，这人的生活真是太无聊了。”但是通过监控小李每天的行动，本田和野猪佩奇知道他是否系安全带、开车速度、刹车习惯、车辆油耗，以及喜欢什么音乐等，甚至他在哪里购物、当地天气如何，灾祸前一刻在做什么，他们都尽数悉知。
当成千上万个“小李”“老张”“大王”“Linda”“翠花”的信息汇集在一起，就形成了蔚为可观的海量数据。几乎毫无觉察地，他们的生活被监视、记录，最后形成大数据中的几行代码数字。汽车从冷冰冰的钢铁机器摇身变成流动的数据收集器，比个人电脑、智能手机等更能接触并收集到多元、复杂的行为信息。
给这些数据接入分发的水龙头，滚滚流下的就不仅仅是消费者行为及预测，更是源源不断的财富，而此时数据的归属便显得格外重要。在谷歌、英特尔、英伟达等软件公司，以及滴滴、优步等出行服务商的冲击下，汽车制造商们纷纷想要拿到数据这一武器，以对抗与前者的“魔鬼契约”。数据最终走向商业化，其途径却有多种。当消费者、汽车制造商、（自动驾驶）软件供应商、出行服务运营商们都要求自己对数据的所有权，那么究竟是谁动了谁的奶酪？
与魔鬼的交易
随着汽车技术正在发生“质”的变革，过去、现在和未来的界限正在被逐步打破。自动驾驶和人工智能不再停留在概念阶段，而是开始真正地走进人类生活，未来两到三年间，一场没有硝烟的战争正在打响。汽车作为硬件与软件交流融合的产物，诸如自适应巡航、驾驶辅助、防碰撞系统、自动定位、智能网联等功能越发不可或缺，车辆成为人类的延伸，而不再是人类的附属，人工智能（AI）与机器学习(ML)开始扮演越来越重要的角色。
权威研究机构ABI预测，从驾驶习惯中收集的数据在未来几年会显著增长。在美国，大约有7,800万辆汽车已联网，到2021年，98%售出的新车都会联网，用以收集数据的软件将会更加复杂，同时也让信息更加易得。一家以色列汽车数据管理公司Otonomo首席营销官Joy Rosner表示：“第一艘航天飞机包含50万行软件代码, 但福特预测到 2020年, 他们的车辆将包含1亿行代码。”
科技企业以前所未有的速度和力度渗透进入汽车行业。汽车制造商们遇到了强大的外援，或者说是“劲敌”也不为过，便上演了一出出相爱相杀的桥段。
谷歌将打造Android车载系统，与汽车制造商奥迪、通用、本田、现代以及图像处理供应商英伟达（Nvidia）共同组建OAA联盟（Open Automotive Alliance，开放汽车联盟）。除此之外，三星和德尔福等供应商、科技企业也赫然在名单中。联盟中所有公司的产品都会加装谷歌Android车载系统。
在国内，百度成立了自动驾驶项目阿波罗（Apollo）联盟，其合作伙伴包括现代、起亚、东风汽车、一汽集团、长安汽车、福特、戴姆勒、长城、奇瑞、江淮、北京汽车、北汽新能源、蔚来、车和家、金龙客车、福田汽车、一汽解放等。阿波罗与OAA联盟有异曲同工之效，争夺的是合作伙伴、控制权，以及未来潜在的发展机遇。
在得到强援的同时，汽车制造商也不放弃争夺控制权。2016年，特斯拉与Mobileeye分手，其中一个原因就是特斯拉利用Mobileeye的EyeQ3模块可获得每一段特斯拉车主行驶过的道路情况，包括车道线的清晰度，车流多少，是否存在车道误检等情况，并不断更新其数据库，但是特斯拉只能在体验上进行提升，除非加入Mobileeye的REM（Road Experience Management）项目，所得数据将由所有项目成员共享，这显然并非特斯拉的兴趣所在。
财大气粗如汽车制造商，他们往往采用“买买买”的模式解决与数据公司的争端问题。通用收购Cruise Automation、福特向Pivotal和Velodyne注资、大众接洽Aurora等都展开了先期布局。合作之余，斗争也在加剧。
大数据的创收之道
当人工智能应用于汽车领域，可降低成本、提高运营效率、优化车辆定价，改善车辆性能外，还能为预测和匹配供求创造大量机会。随着众多科技和汽车公司加入人工智能汽车竞赛，大数据将形成巨大的产业规模，麦肯锡预测，到2030年，汽车大数据将成为7,500亿美元的产业。
至于产业变现，研究发现有三种不同的定价模型，基于价值、平台授权和收入共享。当前，以Otonomo的数据交换（Data Exchange）和市场平台（Marketplace）的收入共享最为知名。至于商业模式，则有数据交换、中间商和商业智能这三种形式。
数据交换是最常见的，譬如地图测绘商与市政管理这种。2017年5月30日，宝马在德国启动了BMW CarData业务，称其核心逻辑是保护高度联网车辆上的数据安全，并让客户拥有车辆数据的决定权。其中IBM的平台充当中性服务器，从宝马收集数据，并存储在IBM的BlueMix云平台。宝马并非个例，其他汽车公司也都考虑仿效前者构建起自己的数据商业化平台，实现盈利。
数据经纪人的代表性公司是Otonomo，是首个汽车数据交易的平台，目前已经融资3,700万美元。这一平台当前接入了9家汽车制造商的数据库，获取数据并进行标准化整理，随后对其进行加密，再交付给客户。Frost & Sullivan列出了50个想要从车辆、驾驶习惯和定位信息中获利的机构，包括能源公司、车队运营公司以及星巴克、麦当劳都等零售商都是这些数据的潜在用户。
有些人表示，买车用车未来将是免费的，因为驾驶者产生的数据更有价值，这种预言可能太过美好，但是人们信息的价值绝对不止那么一点，毕竟有更多的公司想要从这些数据中获利。
但是数据安全问题也不容小觑。自动驾驶和智能网联车辆的发展也会增加黑客攻击的风险，汽车有多个连接点，计算机局域网连接了刹车、动力系统等，汽车与汽车之间，汽车与联网公共基础设施之间都有联系。虽然目前美国、中国等多个国家和地区都设立了自动驾驶的法律法规，但在数据安全领域仍然是空白。
“老大哥在看着你。”乔治·奥威尔在《1984》中塑造了这样一个人人自危的乌托邦世界，这句话在出行隐私几乎荡然无存的时代也被人拿来警告出行数据泄露的危险性。Frost & Sullivan.的资深合伙人Sarwant Singh表示：“在移动出行服务时代，数据安全和隐私既可能是最好的助推剂，也可能是关键的抑制剂，汽车制造商和移动出行服务商都清楚保管好数据，并赢得消费者的信任是多么重要。”
本文节选自2018年7月刊封面故事