谁让丰田“交出”混动技术？

深藏22年后，当“精明”的丰田开始向对手无偿提供混动技术，未必只是受政策的变相胁迫。

记者｜曹佳东

是博弈，还是渴求砥砺前行？

混合动力与纯电动技术间的无休止之争，时至今日都难辨孰优孰劣。虽说从90年代丰田推出第一代普锐斯，正式拉开汽车产业迈向新能源大门的序幕开始，到如今以特斯拉为首的纯电车型大行其道，新能源的多元化发展已呈现出一片百家争鸣的态势。但不可否认的是，混合动力作为环保先锋的代名词，是随着丰田的大力推广，深入人心。

尤其是在几乎同时期出现的通用EV1等电动车“猝死”在市场舆论下之后，丰田的油电混合动力更是成为了揭开新能源未来的不二法门。当然，为了建立起阻击后来者的护城河，彼时的丰田在混合动力技术研发成功后，申请了几百项专利，从而确立了充分的优势。但也就此封锁住了一条能够有效通往新能源世界的捷径。

不过从2016年开始，丰田汽车所持有的部分与混合动力车相关的专利保护逐渐到期。换言之，曾经“不可一世”的丰田混动技术，已进入核心专利失效的高发期，并将面临技术壁垒被打破的局面。

近日，据《日经亚洲评论》报道，丰田汽车计划最早在今年开放其混合动力汽车技术专利。报道称，丰田预计将提供包括电机、动力转换装置和系统控制器在内的23,740件专利。然而技术垄断的破局，往往受制于来自竞争对手以及下游供应商的压力。或许丰田正因担心随着全行业转向纯电动汽车，混合动力汽车将失去重要地位，才进而主动开放技术专利，以便尽早地寻求联动，借他人之手，再次扩大混动市场的容量。

被危机吞噬的“优越感”

在新能源发展初期，总有这么一句话萦绕这片新蓝海的上空，“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种就是其他。”毋庸置疑，在混合动力领域，丰田拥有的精深技术已成为行业内最领先的力量。毕竟从1997年，丰田开始深耕混合动力市场至今，已达22年。

在这期间，丰田似乎从未对混动技术产生质疑，并把它作为能够改变未来汽车发展方向的武器，一以贯之。不仅如此，如今的丰田，甚至将这20多年来积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等其他的新能源电驱动领域中去。

不过相较其他新能源形势，丰田仍在大力推行油电混动之路上“一意孤行”。或许在习惯了谨慎行事的丰田眼里，在电动车所尚存的里程焦虑，基建欠缺，高贬值率等问题，还未妥善解决的前提下，冒然转型还为时过早。可现实却给了“理想派”的丰田，当头一棒。

环境的不断恶化，让全球主要国家正在加强汽车的环保限制。譬如CAFE（平均燃油经济性）这一对各车企销售车型的平均燃效加以限制的规定，逐渐被美国、欧洲、日本等国家和地区相继启用后，或将再度助推新能源市场的发展。

更值得注意的是，在环保标准最为严厉的欧洲，2015年就已将汽车的二氧化碳排放量上限定为130克/公里，到了2021年这一数值将降至95克/公里，较2015年相比减少近30%。倘若汽车厂商无法达成该目标，还将被处以罚款。

同时，英国、法国、西班牙......更是计划在2040年起禁止在本国内销售汽油车、柴油车以及混合动力车。因此从长远来看，发展混合动力技术在欧洲只是过渡期的无奈之举。似乎大力研发纯电动等其他清洁能源的车型，才是车企为顺应时代发展应做的正确抉择。

然而在刚过去的日内瓦车展上，丰田十分罕见将全系混动车型陈列于展台，并将“Hybrid”标附在了处在C位的牛头标之下。这一系列的动作表明了丰田在已将发展核心定在纯电技术路径而对混动无感的欧洲，仍试图通过混动技术榨取最后一丝价值。

反观中国这个新能源发展乱象的重灾区，却同样对混动车型不像以往那么友好。实行的双积分政策中要求，2019年、2020年，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。由此导致新能源车发展的线路向以纯电动技术为主导的方向产生迁移。更甚的是，中国还将部分混合动力车型从新能源阵营中剔除。

市场的突变，让丰田开始加速导入包括纯电、插电在内的深度新能源车型。尤其是在卡罗拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入补贴政策退坡的尴尬现状，让丰田尽早导入纯电车型去辅佐混动车型的计划变得愈发刻不容缓。

当然就此，丰田中国董事长大西弘致也曾表示，“丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的纯电车型。当下，纯电车在中国市场的发展十分迅速，为了更好的应对市场的需要，丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的纯电车的可能性。”

固然，混动技术是燃油车发展到一定阶段必然会出现的技术演进，对改善车辆的燃油经济性也提供了一个理想的解决方案。可这一切都无法完全代表技术发展的终局。纯电动技术近似发疯的更新，让处于新能源舒适区多年的丰田，也开始对如何用守护了20多年的混动技术产出更多“养分”有了新的思考。

技术封锁赢不了时代

有人说，丰田无偿放开混合动力技术专利的使用权，实则是打出了一波“伤敌一千，自损八百”的七伤拳。然而事实上，推倒丰田对其它车企形成的部分专利壁垒，并不意味着混动车型就会泛滥于市，成为能威胁丰田的强敌。

一方面，丰田在混合动力车技术领域具有压倒性优势。另一方面，其日积月累形成的品牌影响力也暂无人能企及。这也是为何在纯电车型开始蚕食中国新能源市场上，丰田旗下混动车型的销量仍一直高居不下的原因。

2018年，丰田在A级混动车市场布局的卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量分别达到82,430辆和42,730辆，B级混动车型——凯美瑞双擎销量也超越雅阁混动车型，达到24,119辆。进入2019年后，随着亚洲龙双擎的上市，丰田在华混动车型销量有望再度得到提升。

由此可见，在诸如中国等尚未实行欧洲如此严格排放政策的市场中，丰田大力推广混动车型的成效显著。不过丰田在中国等市场存在的高光时刻，依然掩盖不了混动车型在整个未来大环境中存在感变弱的危机。“居安思危，思则有备，有备无患，敢以此规。”因此几乎可以断定，开放混动技术应是丰田有意而为之。

至少借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，使得在纯电动汽车真正普及之前，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。

事实上，除去对混动感冒的传统车企以外，近年来不断滋生的造车新势力也不容小觑。得益于纯电汽车较低的进入门槛和以纯电动汽车为主的补贴政策，致使新势力造车在中国实现弯道超车的可能性激增。

而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·马斯克还发文宣布，特斯拉将毫无保留地开放所有电动汽车的专利，共同维护并支持电动车产业的发展，以应对环境变化，解决能源危机等问题。这个继百度共享“无人驾驶技术”后又一重磅举措，能够落地必定会给电动汽车的发展带来新的局面。

更可怕的是，这些有着超前思维的行业搅局者，并不强调基础技术研究的渐进式发展，而是寻找如何将传统汽车行业转型至一个同时聚焦了新能源、自动驾驶、车联网、共享和移动出行等多个特点的服务商的契机。

在一个决策催生另一个决策出现的影响下，产业变革的拐点也就诞生了。丰田再固守混动技术用以“自嗨”，自然不是明智之举。实际上，在此之前，丰田也早已向其他车企推广混合动力技术。去年，丰田汽车通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远，与吉利汽车展开了技术合作。

时代在变，潮流无阻。总之，对于时刻留存“野心”的丰田而言，选择在这一时机下，开放混动技术更像是一次战略的转变，而并非仅是招蜂引蝶的行为。也就是说，丰田很有可能会迎来愿意共同实现技术融合的“同僚”，在帮助其在混动技术上查漏补缺的同时，再度扩张逐渐萎缩的混动车市场，最终实现自身纯电相关的技术持续推进。