新兴市场受袭，新冠肺炎堵住中国车企出海之路？
文丨北岸
编辑丨小叮当
疫情风险已从欧美转移？新冠肺炎重创汽车新兴市场。
时至4月中旬，欧美诸国新冠肺炎的确诊新增人数逐渐有了放缓的迹象，特别是重灾区意大利、德国以及法国等国家，每日新增确诊量已出现波动中下降的趋势。虽然美国见顶下滑的节点较西欧晚了十天左右，但多个州区的新增确诊数和死亡人数都开始呈现放缓的新变化。
在拐点到来的前夜，风险却悄悄转移了战场。
就拿我国来说，截至4月13日，广州已检测出111名非洲籍在穗人士新冠肺炎病毒核酸呈阳性，其中19人为境外输入型确诊病例。这111名中包括了无症状感染者，而从4月4日起，广州已对在穗的4553名非洲籍人士进行了核酸检测 。
广州现阶段的疫情状态，只是非洲地区风险扩散的一个侧面。而根据4月12日的报告，非洲52个国家累计确诊新冠肺炎患者数目已达到13678例，但令人担忧的是，目前已有至少16个非洲国家出现了大量社区传播，且疫情正在向农村地区蔓延。
联合国开发计划署非洲区域局近日给出了一组数据，这一轮疫情将使非洲地区2020年的产出损失达到370亿至790亿美元，在疫情得到真正控制之前，非洲国家将因此损失50%的就业岗位。
南非是非洲第二大经济体，也是非洲汽车工业最为发达的国家之一。在这里，近三分之一的汽车行业从业者已经失业，当地政府认为，汽车作为重振南非萎靡经济的核心，这一轮的负面打击或将对整个国家带来超出预期的负面影响。
自从疫情在全球范围蔓延以来，欧美诸国的抗“疫”进程就迅速进入世界舆论的风暴眼，特别是汽车这一最具杠杆效应的支柱产业，业界的关注焦点也大都集中在疫情“震中”的北美和西欧。可实际上，东南亚、南非、南美等汽车产业的新兴市场受疫情冲击的负面影响也不容小觑。
就拿印度市场来说，截至4月13日，印度地区累计新冠确诊病例升至10444例，较前一日增加1253例，20天涨了20倍，受疫情影响，印度今年3月份的新车销量更是同比下滑了51%，堪称腰斩。而根据印度汽车制造商协会给出的数据，在疫情封锁期间，该国汽车产业每天损失的营业额更是高达23亿卢比（折合人民币2.1亿元）。
这一次，我们就把镜头切换到这些新兴市场。
已经在2019年遭遇车市巨震的印度市场，新冠肺炎的重创之下，整个产业链又将如何雪上加霜？身处“新四化”转型的关键拐点，南非的汽车产业将在疫情压顶的伤疤下如何突破瓶颈？而扮演着整车生产和零部件制造“选址新欢”的东南亚诸国，又将如何在停产、关厂频繁的当下自我保全？
南非失业率或高达30%
南非全国汽车制造商协会(NAAMSA)提供的一份调查显示，由于新冠肺炎导致的为期三周的停工，南非汽车行业可能不得不为此裁员10%。
这份日期为4月8日的全国调查估计，为期21天的全国限售令可能导致1%至10%的失业率，如果限售政策延长到5月底，这一数字可能升至21%至30%。
在非洲，南非市场非常具有代表性。
南非是非洲第二大经济体，也是非洲汽车工业最为发达的国家之一，一度被冠以“非洲底特律”之称，汽车工业占该国GDP总量的约6.8%（制造业4.3%+零售业2.5%）。截至2019年底，南非汽车保有量超过800万辆，年售新车超过60万辆，在汽车市场的全球排名位居第22位左右，产量市场份额为0.68%。
此外，南非汽车产业链条带来的总收入在2018年达到381亿美元，而2017年为375.7亿美元，表现相对稳定。2018年的汽车产品出口额为135.2亿美元，相当于南非出口总额的14.3%。
值得一提的是，宝马、福特、大众、通用、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）等全球主要的汽车制造商都在南非建立了汽车生产基地，不仅满足了南非本土的汽车消费需求，出口更是辐射了周边更广阔的非洲其它国家和市场。
截至目前，日产、福特和南非工商部均未对NAAMSA的调查数据立即予以置评。这项由NAAMSA首席执行官迈克 · 马巴撒(Mike Mabasa)主导编制的调查涵盖了南非的整个汽车行业，根据该组织的报告，整个南非的汽车产业链累计涉及46.8万名员工，从整车到零部件，包括正式员工和临时工。
该调研还估计，到4月底，汽车产业仅有51%至60%的员工能领到工资，而11%至20%的中小企业可能会面临倒闭。在截至5月底的一段时间内，估计关闭中小企业的可能性会上升至21%至30%。
当然，这一调查也只是粗略地评估了中小企业关闭对整个汽车行业的整体影响。在回答相关调查中的一个问题时，迈克 · 马巴撒表示，根据目前长达21天的限售令，预计到2020年4月，南非新车销量将下降50%以上。
如果延长禁售期，新车销售和出口都可能同比下降80%以上，现阶段的主要出口市场也已经陆续关闭，人员和货物的流动将受到一定限制。
印度车市举步维艰
汽车行业作为印度最大的经济引擎之一，占据制造业约一半的价值产出，近年来更是直接或间接雇佣了3700万人，对印度GDP的贡献超过7%。可从2018下半年起，该国的汽车行业正面临十年以来最严重的危机，几乎没有任何迹象表明，这一令人失望的现状可以在短期内得到复苏。
去年夏天以后，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂-铃木就决定在当地削减临时工数量，并停止招聘新的员工，以应对汽车销量整体下滑的颓势。在上半年，该公司累计雇佣了约18,8万名临时工，较2018年同期减少6%，新车产量也缩减了10%左右。
而反观玛鲁蒂-铃木2019年3月期的年度财报（2018年4月-2019年3月），该公司的销售业绩就遭受了七年来首次下滑，而由于当地经济放缓、新车需求疲软以及新冠肺炎疫情的爆发，玛鲁蒂-铃木在2020年3月期（2019年4月-2020年3月）的销量则下滑了16%。
塔塔汽车去年也在印度启动了调整轮班和临时工裁撤的计划，并将汽车产量削减了52%，这是十年以来最大的降幅。该公司董事会甚至警告称，如果政府不及时采取行动，印度的汽车产业已处于崩溃的边缘。
印度最大的汽车城，也是一地鸡毛。
金奈被称为印度的“底特律”，即使是远离商业的高等学府，广告牌上亦随处可见汽车制造商赞助的细节信息，甚至在附近贫民窟的公共厕所，也是由当地最大的轮胎制造商支持修建。
可随着印度汽车产业陷入前所未有的低迷，当地的汽车制造商在2019下半年至少已让60%的合同工失去工作。
如今，印度车市更是无力抗住疫情的重锤。
印度车市受疫情的影响，有两个阶段——
第一阶段是在2月底至3月初，主要受中国零部件供给的冲击。中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为彼时我国冠状病毒尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。
一方面，是暂时打乱了印度车市从BSIV（Bharat Stage 4，排放标准）到BSVI（Bharat Stage 6）的整个过渡，印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan wa早在1月底就对外表示，该国将在2月份继续生产BSIV的车型，因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给，印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题，无法正常生产汽车。
在印度，上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人也在春节过后对路透社等外媒表示，该公司的供应和生产在2月份受到严重影响。“我们预计，来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断，销售也可能受到冠状病毒的影响，因为库存水平已经达到最低，订单却一直在增长。
另一方面，则是对零部件制造商的订单造成负面影响，根据当地汽车零部件制造协会（ACMA）的数据，印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元，这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件，这些零部件主要进入了汽车后市场。
ACMA一位负责人曾表示，如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响，那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产，但由于价格优势，大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。
第二阶段，则是疫情在印度的持续扩散。
根据IHS Markit和Jato Dynamics的数据预测，印度乘用车市场将在2020年下滑10%-15%，新冠肺炎对整个国家的影响，或将让印度汽车工业倒退至少十年。
而在疫情最为严重的3月下旬，印度新车销量通同比甚至下滑了60%-70%。其中，最为棘手的是两个问题，老式排放技术车辆的剩余库存卖不出去，很多经销商将面临倒闭；而根据当地汽车经销商协会（FADA）的数据，摩托车的高库存也是极为严峻的一个话题，全国经销商在3月底积压了约83万辆未出售的摩托车，累计价值为460亿卢比（折合人民币约42亿元）。
由于3月和4月分别经历了7天和14天的全国性停产和销售，印度汽车制造商协会已经向政府申请政策扶助。政府刺激需求的方法之一，是在特定时期降低商品和服务税，以及减免商业地产的部分租金和运营电费，而解除封锁后如何保障正常的物流运输和劳动力供给，对于依赖出口的印度也是一个重要的挑战。
截至目前，印度的汽车制造商玛鲁蒂-铃木、马恒达，跨国制造商奔驰、大众、菲亚特克莱斯勒以及现代汽车都陆续表示，由于新冠肺炎病毒的爆发，他们将停止在印度的汽车生产。塔塔汽车也在印度缩减生产规模，发言人表示，如果疫情的负面冲击加剧，该公司或将暂时关闭印度大本营的生产工厂。
东南亚工厂瘫痪一半以上
综合外媒数据，由于冠状病毒的爆发降低了新车的购买量，东南亚各地的汽车工厂在4月初的开工率仅为30%。
泰国2月份的汽车销量较上年同期下降了17%，3月份的情况也在20%左右。虽然当地政府已经于3月26日发布了紧急声明，允许汽车和相关零部件工厂在疫情期间继续运营，但这并没有阻止该国最大的汽车制造商丰田关闭位于当地的三家组装厂，暂停事宜将一直持续到4月17日。
在泰国，约10%的国内生产总值(GDP)贡献来自汽车行业，占去年东南亚415万辆汽车产量的将近一半。现如今，在泰国市场排名第二和第三的三菱汽车和五十铃汽车也因疫情而暂停了生产，这些主要生产商的停产对整个国家经济上的打击无疑将是非常巨大的。
印度尼西亚是东南亚第二大汽车生产国，年销量约130万辆，但是受新冠肺炎的冲击，本田汽车已经于4月初暂停了那里的生产线，计划直至4月24日才回复生产。据日媒报道，丰田也已在印尼启动了减产，目前正在等待产销和订单等数据的最终确认，并不排除完全关闭生产线的可能性。
截至4月初，印尼是东南亚冠状病毒确诊死亡病例最多的国家，死亡人数已经超过240人。但该国尚未下令关闭汽车等制造业的生产工厂，首都雅加达地区仅仅在近期颁布了一项“在家办公”的相关法令。如果印尼下令在全国范围内停止工厂活动，丰田在东南亚的产量将几乎为零。
在越南地区，丰田、本田和福特汽车都已停产，马来西亚的汽车制造商也是如此，包括该国最畅销的本土品牌Perodua(派洛多)和Proton（宝腾）。
根据东盟汽车联盟(ASEAN Automotive Federation)的数据，东南亚的汽车产量已经在刚过去的2019年下降了近5%。在1998年，由于亚洲金融危机，作为经济共同体核心支柱的汽车销量曾一度暴跌了60%，如果冠状病毒的负面影响这样持续下去，这一轮销量的下降可能会比二十年前更为惨重。
值得一提的是，虽然东南亚仅占全球汽车产量的5%左右，但由于日本汽车制造商在该地区的业务规模庞大，此次衰退将对这些企业产生一系列的连锁反应。仅在泰国，日本玩家就占据了90%的市场份额。
三菱汽车去年在泰国生产了35万辆汽车，占其全球产量的四分之一。在2020年3月期财年的前三季度（2019年4月-12月），三菱汽车的营业利润同比下降96%，至36亿日元，但该公司在东南亚的482亿日圆利润却抵消了其它地区的亏损，使公司保持盈利。
日本的五十铃汽车也将泰国视为其最大的海外生产基地，约30%的收入来自日本以外的亚洲地区，因此受此次疫情的冲击，五十铃汽车在该区域的业务将变得十分薄弱。五十铃汽车已经于今年2月下调了全年净利润预期，原因是泰国经济增长放缓。
值得一提的是，国内车企尽管在新年伊始就遭遇疫情的产销重创疫，但自主车企进军海外市场的脚步却没有停止。
今年1月，长城汽车签署了收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，而后正式“进军”印度市场，计划在2021年在当地推出哈弗全系SUV和长城纯电动车型；2月初，美国HAAH汽车控股有限公司宣布与奇瑞开展汽车业务合作，将把奇瑞EXEED TX引入美国市场，以Vantas品牌的名义在美国上市。
实际上，无论是奇瑞在巴西的新征途，还是吉利加快白俄罗斯本土化生产的步伐，或是长城在保加利亚、俄罗斯的加码，都是自主车企探索海外、特别是新兴市场的典型案例。“扬帆海外”是诸多自主车企的目标，不仅有利于在全球化进程中赢得更多机会、增大手中稳定性的筹码，同时也能够吸收先进经验，向跨国巨头看齐，更关键的是，中国目前乘用车产能已经超过4500万辆，而年销量不过2500万辆，过剩率达到80%。
单纯指望内部消化，自主车企很难实现盈利，因而开拓海外市场乃是必然之举。只是，疫情冲击之下，原本欣欣向荣的新兴国家却纷纷沦为病毒肆虐的禁地，中国自主车企的“走出去”梦想无疑会受到拖累。
这种进退两难的境地，给自主车企带来了更多压力和挑战。在不能轻易言弃的背景下，更需要车企在开拓海外的同时，自身对不可抗力和意外因素要有足够的洞察和应对能力，而最根本的则是把中国本土基盘做大。
不爱汽车的品酒师不是好记者。
北岸