船速过快、拖轮晚到、渔船捣乱、人为失误.....货船径直撞码头
船舶在靠泊时，需要船舶、船员、码头等多方的相互协作，是一个极为复杂的操作过程。为达到安全顺畅靠泊码头这一目标，船舶必须人、机、环境这三个方面从做好充分的准备，靠泊过程中任何疏忽或过失行为都可能导致事故的发生。
案例情况
2019年12月28日约1352时，中国香港籍多功能船“HA”轮（船长159.33米，总吨20965，载运原木约23063吨）在靠泊漳州港招银码头过程中触碰招银码头，造成“HA”轮球鼻艏、招银码头2号泊位部份受损，构成一般等级水上交通事故。
2019年12月21日1322时，引航员登“HA”轮。该轮计划靠泊招银码头5号泊位。
1325时，“HA”轮航速约8.9节，车钟为HALFAHEAD，船位距离招银码头5号泊位约4.4海里。引航员通过VHF通知招银港调，告知20分钟后带好拖轮。但随后，港调与拖轮沟通时存在误解，两艘拖轮误以为20分钟后再解缆出发。
1342时，“HA”轮进入招银支航道，航速约9.9节，距离招银码头5号泊位约1.5海里。引航员未见拖轮前来，紧急通知两拖轮带缆。
1345时，车钟减车至SLOWAHEAD。
1346时，“HA”轮航速约9.7节。减车至DEADSLOWAHEAD。引航员看到右舷船艏附近有一艘小渔船出港，未显示AIS信号，两船相距0.4海里左右，与本船会遇距离较小。随后，引航员下令停车、左舵十避让。船位距离招银码头5号泊位约1海里，与招银码头岸线垂直距离约650米。
1347时，“HA”轮航速约9.1节，持续向左转动。出港渔船向右转向避让，引航员下令正舵、右满舵。
1348时，“HA”轮航速约8.5节。船位距离招银码头5号泊位约0.6海里，与招银码头岸线垂直距离约570米。
该轮持续向左转动，为增加舵效，引航员下令车钟加车至DEADSLOW AHEAD。
1349时，“HA”轮航速约7.6节。该轮仍在向左转动。引航员下令车钟加车至HALFHEAD。两拖轮先后抵达船边开始协助避险。
1351时，“HA”轮航速约6节。船艏开始向右偏转，引航员陆续下令倒车至FULLASTERN。船位距离码头岸线约240米。
1352时，“HA”轮航速约5.2节。该轮碰撞招银码头2号泊位，角度约50°。
事故直接原因
（1）未使用安全航速
“HA”轮在获知辅助靠泊的拖轮未能按预定计划到达的情况下，未充分考虑船舶操纵性能和当时通航环境等因素及早减速倘航控制航速和船位。在距离泊位不足1海里时，仍以接近9节的航速航行，未使本船能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，最终导致触碰码头。
（2）避免碰撞的行动不当
“HA”轮避让出港小渔船过程中，为方便左侧靠泊，错误地采取向左转向的避让行动，导致与小渔船的避让行动不协调。
“HA”轮向左避让时，主机此时虽处于停车档位，但主机仍然存在向前的余速，该轮采取左舵十较大舵角避让，且持续了约1.5分钟，本船以较快速度大角度逼近码头。
“HA”轮在事故发生前采取一系列变速和抛左锚入水的避碰措施，未及早采取倒车及其他有效操纵船艺进一步迅速控制航速、船位及船首向左偏转的惯性。
（3）船长未及时纠正引航员错误操船指令
“HA”轮进港靠泊过程中，引航员下达的车钟指令，忽略了对安全航速的使用，在避让出港渔船过程中，也未下达正确的避让指令。船长未能及时发现引航员操船指令对船舶安全构成的威胁，也未要求引航员更改引航指令。
事故间接原因
港调与拖轮之间沟通上存在误解。在使用VHF通讯时，招银港调发出的指令信息不清晰，拖轮对出发和带拖缆时间存在误解，任务未核实一致，导致辅助靠泊两艘拖轮延误了抵达“HA”轮船边带拖缆的时间。
这是一起多重事故因素引发的水上交通事故,船速过快、拖轮晚到、避让出港渔船、人为失误......看似缺少其中任何一项可能事故就不会发生，但本起事故的发生绝非偶然。
引航员在熟悉的港口引领船舶可能出现麻木大意；船员在引航员在船时容易放松警惕；码头缺乏对泊位前沿水域警戒、控制；船舶与拖轮之间无法使用甚高频直接通讯，由港调传递信息过程中易导致偏差。当这些安全隐患长期存在时，事故的发生就只是时间问题。
该起事故结案后，海事部门依法对“HA”轮和事故相关责任人进行了严肃处理，对船长和引航员并处扣留适任证书9个月的行政处罚。同时，海事部门连发四份《水上交通事故安全管理建议书》，分别对船舶管理公司、引航站、码头公司、拖轮公司在管理上的缺陷提出建议整改措施。事故各方对本起事故中暴露的管理安全隐患积极做出整改措施，杜绝类似事故的发生。码头相关的拖轮公司因此制定了《拖轮助靠作业安全管理规定》，切实保障到港船舶安全靠泊作业。
根据上述案例，船舶进港靠泊，应做好以下工作。
1.船长应认真做好相应的资料收集工作，提前熟悉港内航道通航环境和港口的航行规定，并结合实际情况提前研判影响其船舶操作和船舶港内航行安全的因素。
2.要对通信、助导航等关键设备进行检查和测试，有条件时，要对主机进行停、倒车试验。确保航行、机器设备处于良好的工作状态。
3.提前与代理、码头、引航站联系，核实本船的靠泊时间和引航员登离轮点等信息，适时调整预计到达时间或备车起锚时间。
4.将本船的船舶信息、船位、船舶动态按规定报告所属区域的船舶交通管理中心（VTS），依据其所提供的航行安全信息，完善航行计划。
1.与拖轮、港调和码头保持有效联系，在使用甚高频通讯时，要对请求或者指令信息进行复述，确保指令信息清晰，任务核实一致。及时掌握拖轮动态和码头前沿水域交通情况。
2.保持正规瞭望，使用安全航速。要结合船舶操纵性能，充分考虑通航环境的影响，做到谨慎驾驶。运用良好的船艺合理避碰，及时认清自身避让责任，恰当地把握好避碰时机，并做出正确的避碰措施。
当有引航员在船时，还应做到：
认真填写引航卡和交流表，让引航员全方面熟悉船舶技术数据、操纵性能和设备局限性。与引航员紧密合作，对船舶靠泊位置、船舶带缆时间、拖轮使用时间等相关事宜进行全面、充分交流。核实引航员操纵指令的安全性，对船位和船舶动态进行核对；对引航员的行动或意图有所怀疑时，应当要求引航员予以澄清。船长对引航员的错误操作应当及时指出，必要时即行纠正，或者要求更换引航员。
3.在规定的VHF频道上保持连续有效守听，服从VTS中心的交通组织安排，规范航行操作，避免出现超速、偏航、逆向航行等违规行为。
1.观察判断港池交通情况和泊位长度、等级是否能满足船舶安全靠泊，观察泊位缆桩、护舷是否正常，对船舶将要停靠的位置做到心中有数。
2.合理分配船员进行船艏、艉的带缆工作，及时传递带缆顺序和泊位位置等重要信息，保持驾驶台和船艏、艉在指定VHF工作频道上的有效沟通。
3.对驾驶台资源进行合理管理和分工，确保船长和引航员的操纵指令能被正确执行、船员和引航员之间沟通协作顺利开展。
4.充分考虑当时环境和自然因素对船舶操纵的影响，按靠泊作业方案，运用良好船艺，合理用车、用舵、使用拖轮协助靠泊作业。
来源：福建海事