是兄弟就砍我，散装船崛起的真实用意

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今年3月中下旬，一艘来自中国台湾的巨轮因为强风影响，一头扎在了苏伊士运河的河岸上。风越来越强，刮起埃及黄土地上尘埃。在漫天尘土中，巨轮被越推越斜，最终横在了运河中。

长赐号，这艘来自中国台湾的巨轮长达400米，宽近60米，能承载2万多个标准集装箱，卡在这条狭小的运河中。

这条运河是世界贸易中最繁忙的一条运河。经过了6天的抢修和协调，这条运河终于重新通航。而保险公司却笑不出来，安联表示这次搁浅导致全球贸易每天损失60至100亿元，这些滞留会带来巨额的赔偿金。

而大量进出口商也因为这次事件引发的经济损失而争执不休。大量小型的货代公司因为运输成本太高陷入了财政危机。

但在海运这个行业里也并不是所有人都笑不出来，在这场比赛中议价能力强的公司都赚了大钱。

坐拥大量船舶以及集装箱的中远海控上半年预报净利润约为371亿元，上年同期为11亿元。

世界第一的集装箱供应商中集集团，2021年第一季度销售干货集装箱45.08万TEU，冷藏集装箱4.59万TEU，同比上年增长174%以及82%。

货代行业中议价能力极强的国际货运代理公司Flexport飞协博，6年的时间内估值突破32亿美元，2020年实现销售额12.74亿美金，较上年同期上涨两倍。2021年更是订单火爆。Flexport亚洲董事总经理高学亨接受采访时表示，随着中国率先稳定疫情，叠加国际市场消费产品需求旺盛，进出口贸易量急剧增加。

8月16日，据财联社报道，马士基、地中海、赫伯罗特等多家航运巨头陆续上调或增加多项附加费。而中国、东南亚以及北美东海岸的海运价格首次超过了每标箱2万美元，再创历史新高。而全球第一的集装箱供应商，中集集团，有望继续由于海运的火爆而高速增长。

由于外贸市场的火爆，欧美码头受到疫情重创等因素影响，集装箱市场成为了海运豪杰们的中原逐鹿之地。本来不起眼的散装船，也逐渐进入货主们的视野。

从一箱难求到一船难求

一位中国的外贸商家表示，价格不是关键，重点是没有箱子。

中国的几个重点港口由于疫情防控比较成功，外贸出口逐渐增强。深圳港吞吐量在7月19日达到4.45万标箱，是2020年日平均量的121%。

但是就算如此之大的吞吐量，企业也很难订到空箱子。

集装箱租赁有一个滞期费，滞期费包含滞箱费和滞港费。一般集装箱都有7至10天的免费期。这种收费方式能够确保集装箱的流转速度更快。

但是据了解，中国港口收到的滞期费远低于许多其他港口。十大最便宜的港口中有七个是中国的。因此不存在集装箱压货涨价的状况。而现实就是，集装箱一直在不停流转当中。

据Flexport的员工表示，现在一艘集装箱船，从上海出发，经洛杉矶和长滩港到芝加哥的运输时间，已经从35天增加到了73天。这意味着，一个集装箱从始发港出发，再回到始发港，大约需要逾140天，相当于市场上的可用运力减少了50%。

个中缘由想必大家都能倒推出来：欧美疫情严重导致内陆货运人手不够，而内陆的运输能力不足又导致想停泊的运输船排起长队，有些港口排队的太多了，让船舶无法及时停泊，这就造成了集装箱都被滞留在了海上。

现在可供使用的集装箱已经被抢疯了。渤海租赁的员工表示，现在箱子非常紧俏，目前全球最大的集装箱租赁公司的出租率已经高达99%。

随着第四季度中西方节日越来越多，全球消费者的消费情绪越来越高涨，集装箱紧缺的问题只会越来越严重。

一方面是热火朝天的集装箱市场，另一方面波罗的海干散货指数（BDI）再创新高。

自2021年1月起，BDI指数气势如虹，从1400多点到8月份的3500多点。从7月15日起至8月13日将近一个月的时间内，BDI指数上涨了18%。

2021年第一季度，中国限购澳洲煤炭，小型散货船陷入了抢船风暴。

由于中国大客户更改了采购方，舍近求远地转而向非洲俄罗斯等地进口煤炭，散货船被大量预定。

其中灵便性船舶更加被青睐。在3月底，灵便性货船日租金达到2.4万美元，同比2月增长了85%，是去年同期的3倍以上。

并且，由于集装箱的紧缺，很多由原来集装箱船运输的半成品或者货品，现在都开始使用散货船进行运输。

7月18日，“中远海运荣耀“轮在宁波舟山港上首次完成了散货船改装集装箱作业。这种”散改集“模式逐渐成为了一种现实中的补充替代。

由于散装船较小，停泊容易，并且可以进入一些小的港口进行停靠。在整体航运价格攀升的行情下，有些地方使用集装箱船亦或是散装船在价格上已然是大差不差，但用散装船反而更加灵活。相对于那些在大型港口排队停泊而不能，最后沦为“海上闲人“的大型集装箱船，反而更加具有吸引力。

裕民航运表示，小型货船本就一船难求，现在连巴拿马型和好望角型的中大型船舶都进入了高需求浪潮。

是兄弟就帮我砍一刀

虽然散装船的强力崛起在一定程度上缓解了集装箱一箱难求的局面，但是散装船大多体型较小，运力有限，且仍然以大宗商品为主，集装箱船仍是海运载货主力。

之前我们就提到中远海运荣耀的例子，在改装完成以后，船舶最后以841标箱的装载量驶离舟山港。

我们能看出“散改集“的装载量还是远远不及真正的集装箱船。且这种散货船经过改装后，依然缺少集装箱配套固定设施，需要码头方提供集装箱绑扎服务方可保证货品的安全。况且在国际海运法下，什么规格的散货船可以被改装成多少载量的集装箱船是有讲究的。

因此集装箱在一定程度上无法完全被替代。散装船的异军突起，更像是印证了这种行业内部“有难同当，有福同享“的兄弟关系。

散装船的崛起就像那句流行的广告词，在集装箱价格上帮那些大船往下多砍一刀。

在全行业所有参与者同时发力的状况下，飞涨的集装箱价格最终会走向可控。

对于海运的价格是否与通胀有关，解决海运贵海运难是否要先通过解决通胀的说法，据华创证券研究，各类海运价格与中美两国物价指数的相关性很弱甚至不相关。

而通过进一步研究，我们得到结论，海运贵、集装箱订不到等问题，与全球海运运力下降有很大关系。

国外受疫情、罢工等事件持续影响，欧美多国，以及印度、菲律宾等国家的海员出现大规模流失，企业在用人方面也出现很大的影响。

给船舶提供动力的原油等商品的价格在2021年也大幅上涨，航运的成本仍然持续不断增加。

况且，随着下半年节日的增加，可以预见今年第四季度全球消费品的销售量会同步增加。届时，航运的需求也会同步上涨。

如果今年上半年已经一箱难求了，下半年这种情况应该仍然没有办法改善。

我相信散装船这段时间是又惊喜又无奈。

在曝光率上确实越来越高，生意也确实兴隆。但是集装箱兄弟砍不太动，像是拿了一把假刀，自己却反而越来越膨胀，最后谁又能帮自己砍一刀呢？

不过从时间的长河来看，供需一定可以达到平衡，不存在永恒地持续上涨。

随着疫苗的推行，全球港口招工的复苏，大型船舶的交付以及集装箱的持续制造，这种局面有望在明年得到改善。而这些才是真正的大刀。