近500家电动汽车企业仅10%能存活？造车新势力交车进度表暴露生存状况
想成为少数的突围者，不能单凭国家政策支撑，需要过人的谋略，和苦练内功。
在谈新能源车这个话题之前，轱辘哥想用中国人与犹太人开加油站的故事引入：
故事讲的是犹太人在一个地方开了一个加油站，生意很好，然后第二个犹太人就来开了一个餐厅，第三个犹太人就开了一个超市，这片区域很快繁华起来。放在中国商人身上，故事走向变成了：中国人开了一个加油站生意很好，第二个中国人肯定开第二个加油站，第三个、第四个……导致的结果就是恶性竞争，最终倒闭。
同样在国内汽车市场，当政府对新能源车实施补贴、市场发展前景被无限放大的时候，新势力造车企业一窝蜂涌入。
根据华尔街日报的一份最新研究，现在中国已有487家电动汽车制造商，而且大多数为新创立的，且依赖政策红利生存。数据显示，过去5年来，政府对电动汽车销售提供的直接补贴总额达150亿美元。但行业分析师对此却并不看好，认为在我国电动汽车初创企业中，这些车企未来5年的存活率将仅为10%。
国内新能源车红利，正当其时
新兴造车企业一拥而入，一方面是看中新能源汽车市场的发展空间与机会。
中国是全球最大的汽车销量市场，同样是全球最大的新能源汽车市场。在过去2017年，中汽协发布的数据统计，中国新能源汽车全年累计总销量达77.7万辆，连续三年位居世界第一。在全球销量占比上，中国占比超过了50%。其中，纯电动销量14.4万辆，全年累计销量65.2万辆；插电式混动完成销量1.9万辆，全年累计12.5万辆。
新兴造车企业强势进军新能源市场，另一方面，也是希望能够享受国家政策补贴红利。
除了华尔街日报报道的五年时间补贴150亿美元，也有相关信息显示，从2010年国家实施补贴起，九年时间里，新能源汽车各种补贴总额已高达1600亿元。甚至有些地方政府会主动找上门，奇点创始人沈海寅就曾表示“我们并未专门寻找地方政府，是地方政府找到我们。”
目前实现交车的造车新势力寥寥无几
然而在目前红红火火的新能源市场环境下，新势力造车企业的进军之路却显得困难重重。声势浩大的蔚来汽车，目前虽完成首批10台车辆交付，但都是内部员工，创始人李斌近日在活动上也亲自承认ES8的量产进程延期，“如果现在预定，可能要明年年初才能提车。”
拥有独立生产基地的小鹏汽车，虽完成了30多辆车的首批交付，但大规模的交车并未实现；“卖大屏”的拜腾汽车，进度更像是蜗牛，未来量产车预计将于2019年底正式投产并交付。一直强调新势力车企真正意义上的交付应该是线下用户，而不是熟人的威马汽车，首款车型EX5正式交付时间一样要再等两个月。
反而是不太起眼的云度新能源，以及鲜为人知的国金汽车，完成了少量的车辆交付。国金首款车型GM3已在四月份交车，主要是以出租车的形式出售，深圳西湖在2017年订购了10000辆国金GM3，可见批量销售也是实现品牌盈利的重要手段；云度新能源已有两款车型正式上市，均为SUV车型，分别是π1和π3，目前已经交付了两辆车。
主流传统车企发力新能源
另一边，传统车企马不停蹄地加大新能源车的研究投放。通用汽车计划到2020年前，在中国市场推出10款新能源车，丰田宣布将在未来两年内向中国市场发布10款新的新能源汽车，大众汽车的目标是到2025年实现2- 300万辆电动汽车的销售……
短时间内，各大车企主要精力放在在售的热销车型上，在这些车基础之上研发纯电动或混动版本。在今年下半年，东风日产、上汽荣威、长安等品牌都有新动作。
值得多花笔墨介绍的有轩逸纯电动版车型，该车将在下半年上市。新车的外观采用了日产全新家族式V-motion前脸，前脸造型与燃油版相差不大，只是在大灯和中网增加了些蓝色装饰，并且在中网上开了一个充电插孔。车身尺寸上稍有调整，新车比燃油版车型长46mm、高17mm。
对于一款纯电动车型，动力成为消费者关注的焦点。轩逸纯电动版搭载一台型号为TZ200XS5UR的电动机，最大功率80kW，最大扭矩254N·m，三元锂电池组由电池领域的一哥宁德时代提供。综合续航里程为338公里，60km/h等速续航里程为389公里。
国家补贴减少、市场供应过剩，都给这些新能源车企带来了巨大的挑战。谁能冲锋陷阵、勇立桥头，成为那少数的突围者，我想不能单凭国家政策支撑，需要过人的谋略，同样需要苦练内功，以让品牌在产品同质化严重、供大于求的大环境下，突出自己的闪光点。
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