100架国产支线客机明年交付，日本MRJ为何要下马？胳膊扭不过大腿

近日据媒体报道，受疫情影响，日本首款喷气式支线客机MRJ无法获得足够订单，三菱重工计划削减研发经费和研究人员，对实际冻结该项目进行最终协调，如果“冻结项目”最终通过，这也就意味着日本国产喷气支线客机项目“下马”。

MRJ客机项目是三菱重工于2008年正式启动，可搭载70-90名乘客，是日本近几十年来研制的第一型大飞机，也被认为是日本重回大飞机制造领域的开山之作，为将来建造更大型号飞机奠定技术基础。

MRJ客机

我们都知道日本制造业实力非常强大，在飞机制造方面也有一定的造诣，掌握着很多关键材料和核心部件的制造能力，承接了很多机型的部分生产任务，像波音787客机35%的零部件都是由三菱重工制造，其中复合材料更是达到了世界领先水平，可以说通过参与制造波音客机核心部件让日本积累了丰富的大型客机制造经验。

波音787生产线

得益于日本雄厚的工业技术实力，MRJ飞机在启动研制之初似乎很顺利，在没有产品样机的情况下就拿下了400多架订单，然而接下来的研制工作却十分坎坷，1号机原本计划2013年落地，但是为提升安全性而改变设计方案等各种理由导致1号机交付时间推迟了六次，这让MRJ飞机前途堪忧。

MRJ客机

日本MRJ大飞机项目采用的也是国际主流“主制造商+供应商”模式，但是有人可能不明白为何日本凭借着发达的工业技术水平却很难搞出一型支线客机。其实制造大飞机是高度复杂的系统性工程，日本仅在某些零部件生产上占有一定优势，大飞机制造是一个完整的产业链，由200多万个零件和各个高度复杂的系统组成，日本战后并没有涉足过大飞机的设计制造，因此其缺少的就是复杂系统集成于一体的能力。

三菱重工发布的MRJ宣传片

由于MRJ客机进展缓慢一再延迟，很多航空公司都失去了耐心，纷纷退掉订单，像大洋彼岸TSA直接取消了全部100架订单，这也是三菱重工最大的一笔单项订单，原本850架订单才能勉强保本，如今全部订单仅剩百架有余，持续高昂的投入加上少得可怜的订单量直接让三零MRJ项目走向了绝境，未来走向也并不明朗。

MRJ客机

反观我国ARJ-21客机与日本MRJ项目就是两个完全不同的结果，ARJ-21客机于2002年立项，同样也是78-90座级的中短程支线客机，2008年首架原型机在上海成功首飞，接下来的数年时间开始了不同环境的试飞工作，包括高温高湿、高寒、自然结冰、大侧风、高原等试飞科目，而这些试飞环境在我国境内几乎都可以实现，极大程度避免了受制于人的尴尬。

稻城亚丁机场专项试验试飞

2015年11月29日，成都航空接收了首架ARJ-21型支线客机，标志着其正式进入市场运营。2020年7月30日ARJ-21客机在全球海拔最高的民用机场（稻城亚丁机场）完成了试验试飞，充分验证了ARJ-21高高原机场环境下的起降能力，这也就意味着ARJ-21能够应对所有高原机场。值得一提的是，截止到今年10月末，中国国产客机ARJ-21已经累计交付38架，运送旅客数量超过了130万人次，根据计划2021年ARJ-21将完成累计100架的交付任务，可以说安全性得到了市场肯定。

ARJ-21支线客机

ARJ-21客机之所以如此顺利，是因为我国很早就开始了喷气式飞机研制，从歼击机到轰炸机，再到运20大型运输机，更重要的是在上世纪八十年代我国就制造出了第一架国产大型客机运10，可以说我国不但培养了大批航空人才和试飞经验，而且也掌握了大飞机研制的全套流程，为C919、C929大飞机的研制试飞铺平了道路。

c919大型客机

有人说我国国产大飞机仅仅是造了一个“壳子”，殊不知正在试飞的C919国产化率已经达到了60%，在核心系统方面都进行了国产化布局，采取的是自主研发加与国外成了合资公司模式，这对取得适航证非常有利，国产航空发动机也取得了相当不错的进展，加上我国坐拥全世界最大的航空市场，即使不外销商用飞机企业完全能够生存，这些也是日本所不具备的条件，可以说在大型民用航空领域，日本自身条件根本没法跟我国相比，可以说是胳膊拧不过大腿。

长江1000发动机