悲痛！港龙之后无港龙

最近，香港民航市场再度吸引人们的目光。

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港龙航空行将消失

据报道，国泰的品牌重组主要有两个方向，是将港龙并入国泰，或将港龙并入香港快运(Hong Kong Express)。

也就是说无论哪一种重组方式，曾经令内陆百姓感到十分亲切的港龙品牌将会取消。

已有35年历史的港龙航空从此将彻底退出历史的舞台。

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港龙、国泰曾经的战争

1985年，具有中资背景的港龙香港成立，其背后的股东是由中国银行、华润、招商局以及曹光彪、包玉刚、霍英东等多名港商，港龙航空的创办，就是要打破国泰航空在香港的垄断地位。

所以从成立起，港龙航空与国泰航空的博弈就开始了。

已经历了40年的风云变幻的国泰航空，毕竟是老江湖，采取远交近攻、外联内击的方式，一系列的组合拳打得港龙难以招架。

国泰积极联合港英政府对港龙进行全面围追堵截，希望将港龙航空扼杀在萌芽之中。

很快，香港民航处开始质疑港龙航空的中方股东身份迫使港龙进行重组，港商包玉刚、曹其镛（曹光彪儿子）成为一、二大股东，港龙由此失去中方股东的资金支持。

紧接着，1987年港英政府领导下的香港民航处祭出了“一线一企”的政策，即一条航线只能有一个航企经营，香港绝大部分航线都由国泰经营，港龙作为新进入者，只能申请新的航线。

最终港龙只能申请发往内陆二线城市的短途航线，其中最好的香港-上海、北京航线也只能包机，因此港龙的绝大部分航线都处于亏损状态。

港龙航空的处境日益艰难，至1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，持续亏损让包玉刚、曹光彪父子等人也有心无力。

国泰趁机出手，提出收购港龙航空，不过聪明的国泰是将中信推至前台，中信做港龙第一大股东，这样一来，并不违背港龙航空成立的初衷，爱国港商们自然不会反对。

1990年国泰联合太古、中信收购港龙航空，中信持股38.3%，太古和国泰分别持有5%和30%的股权，曹光彪则降至21.6%。

在中信、太古方面支持下，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空，并将其香港至北京、香港至上海航线划拨给港龙，将港龙定位为专营香港至内陆航线的香港航空公司。国泰成了港龙成为实质上的控制人，在国泰的管理及中信集团的帮助下，港龙航空实现速发展，1992年，港龙航空首次扭亏为盈。

之后双方达成默契，港龙主营香港至内陆航线，国泰则主营国际航线。

所以在很长一段时间内，许多人都是乘坐港龙航空飞机到香港。

不过中方一直没有放弃在香港成立自己的航空公司的努力，1995年中国航空公司在香港的子公司中航有限（香港）申请成立航空公司。

为了阻止香港出现第三家航空公司，国泰做了艰难而痛苦的决定，将港龙部分股权出售给中航，港龙的控制权也转至中航。

1996年，中航购进港龙35.86%股权，中信泰富28.5%，太古国泰25.5%，曹氏家族占5.02%，中航成为港龙的大股东，中方股东股权到了64%左右。

1997年，中航集团的子公司中航兴业在香港上市，获得母公司及其他股东转让的股权，中航兴业共拥有港龙航空43.29%的股份，可以说港龙成为一个真正意义上的中资企业。

香港回归后，此前“一线一企”的不公平政策也被抛弃，不久，港龙与国泰开始在香港至台北、东京和曼谷的等航线上展开直接竞争。

2002年，中国民航组建三大航空集团，其中中航集团是由国航、中航和西南航空联合重组而成，中航下属的中航兴业归到国航旗下，由此港龙航空变为国航控制。

国航并非中航，可是载旗航空公司，其在中国民航业的地位非同小可。

此外，组建三大航，实际上就是要打造中国民航的枢纽航空公司，国泰顿时感到前所未有的压力。

随着中国入世、CEPA、放宽内陆居民个人游等新政策，由于中国民航巨大的增长潜力，此时内陆市场已今非昔比，同时，基于打造枢纽的需要，国泰无法实现到旅客由内陆到国际的中转，严重制约了其航空枢纽的打造，因此，国泰势必再返内陆市场。

尤其港龙航空背后有了国航的支持，未来发展必将对国泰形成冲击，因此，国泰先下手为强。

2002年8月1日，国泰向中国民航总局递交了复飞北京、上海和厦门三条内陆航线的申请。如果国泰加入，港龙在这三条航线上每年将蒙受约5.5亿港元损失。

经过多轮较量。

2003年12月，国泰北京—香港航线正式复飞，此后国泰便不断加大了拓展内陆民航市场的进度，展开与港龙航空的竞争。

通过航权争夺战，成功打压了港龙航空，港龙由此而再次陷入亏损的泥潭。

2004年，国航谋划上市，上市前夕，国泰向国航伸出橄榄枝。

10月20日，双方签订谅解备忘录，根据初步协议：国泰航空有意于国航在港IPO时，认购其9.9％的股份。

此后，国航与国泰航空的合作历经了星辰计划三部曲

2006 年6月，星辰计划1.0启动。

国航、国泰、中航兴业、中信泰富以及太古签订了股权重组协议。

其中最为关键的内容就是国泰以82亿港元的代价收购港龙航空，终于除去了20年来的心病，将最大的竞争对手港龙收入麾下，解决了香港航权的纷争。

2006年9月28日国泰航空正式完成收购港龙航空，并因此而正式取代日本航空，成为当时亚洲最大的航空公司。

国航与国泰间的合作，对国航来说无疑是一次成功的战略。

通过双方的合作，国航借助于国泰全方位提升了自身的管理能力、经营能力以及品牌形象，并源源不断获取了较高的投资收益。

国航也从当年负面新闻的缠身的一家公司转变为国内盈利能力最强的航空公司。

不过对于中国民航来说，港龙航空交给国泰航空真的是上上之策吗？

可能会见仁见智！

3

香港的民航主导权为何如此重要

香港是一个自由贸易港，因为紧靠大陆，实际上很大程度上发挥了一个中转贸易港的作用。

在过去，大陆许多贸易是通过香港与世界联系，今天，虽然内陆得到迅猛发展，香港地位有所削弱。

但香港对于内陆的作用仍然巨大，特别是在中美贸易摩擦的过程中。

香港不仅仅是一个贸易港，也是一个航空港，是亚太的香港枢纽中心。香港机场的中转效率、服务质量，与全球各地区连接度，到目前为止，内陆还没有一个城市可以与之相比。

也就是说，香港发挥了金融、贸易、交通中转中心的作用，人流、物流、资金流在这里汇集，又像全球各地发散。

香港机场是全球最大的货运中心，国际旅客排名第三的航空枢纽中心，航空之与香港，香港之于航空其重要程度不言而喻。

大家曾经关注一个民航界的负面新闻，就是许多明星的行程信息被泄露出去。

大家都关注明星，觉得这是个人隐私。

但是殊不知，乘坐民航飞机难道就几个明星，比明星重要得多的政界领袖、商界大佬、学界精英都会坐飞机。

我们知道购买航空公司机票，必须提供身份证信息或者护照信息，加上行程信息，这些往往是航空公司的常旅客，加上航空公司精准服务，这些人的信息就被航空公司掌握。

所以航空公司对这些都有严格的保密规定。

同样，航空货物邮件也要标注各类信息，包括品名、种类、重量、报关信息等许多都要告知航空公司。

这也是为何在去年，美国一对华为制裁，联邦快递就爆出很多快递门事件，这是联邦快递的许多信息已经被美国相关部门所掌握。

这也是为何许多国家大部分行业都对外开放，但天空绝对不开放；很多企业外资都可以控股，但航空公司绝对不可以被外资企业控制。

马航MH370事件，曾有人阴谋化该事件，文章得到大量传播，是因为其中的逻辑推理存在一定的合理性。

再回到香港，香港已回归20多年。

时至今日，香港本地的许多企业得到了彼时完全不同的发展，大陆许多企业也取得了一定的影响力。

但偏偏在这个至关重要的民航业却仍旧被英国资本所牢牢控制，这也是我们的软肋之所在。

其实，当初我们对国泰航空的判断也失误过，不仅仅是因为他取了个“国泰”这个颇具中国特色的名字，更重要的是他扎根香港已经半个多世纪，正如他所宣传的那样，很多人都认为他是一家香港本地企业。

加上2004年，国航与国泰的合作，后来国航最高持有了国泰航空近30%的股权，让人香港这是一家更加中式化的企业。

同时我们简单的认为西方企业都是唯利是图，只要有利益，他就会听从我们。

事实上，2019年，国泰航空在香港反修例风波中的表现，足以说明了“非我族类、其心必异”这句古训。

其实这句话并非贬义词，从太古来看，因为是英资企业，出于文化、民族、国家等方面的原因，行为举动、价值取向、利益选择偏向英方也是很正常的一件事。

同样，如果是一家中资企业，各方面偏向中华也是必然的结果。

可就在香港对内陆至关重要的一个地方，独霸香港航空市场的航空公司竟被英资背景的公司所控制。

无论是港资或内资都一直插足不进。

从这个层面来看，港龙航空曾经承担这发展民族航空的重任，同时爱国港商与内陆国资携手对抗国泰航空的佳话，放在今天的香港，其意义已超出港龙航空本身。

再回到2019年8月，假如不是民航局及时出手，国泰航空在此次事件的态度可能最终也不会跌软。

假如不是因为我国民航局在国泰航空的内陆航权以及飞越内陆领空这两项核心问题上具有决定性话语权的话，国泰航空也许仍将坚持此前的态度。

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国泰航空为何力阻东航

国泰航空在香港的70多年历史中，先后曾收购香港航空、华民航空、港龙航空、香港快运，这些曾有过远大志向，但最后无一例外的被国泰航空消灭。

2012年9月澳航和中国东航建立捷星香港，2013年6月信德集团加入。

2013年6月底捷星香港提交了空运许可证申请。后为了符合相关规定，2014年2月，捷星香港调整投票权结构，之后信德集团拥有大部分投票权。

东航和澳航均是全球枢纽航空公司，一旦两家合作的航空公司在香港成功立足将给国泰航空带来前所未有的挑战。

特别是东航，占据足以挑战香港枢纽地位的上海市场，在08年遭遇重创后迅速实现大逆转，确保三大航的地位后，迅速启动各项改革，迎来了前所未有的瞩目变化。

一旦东航插手香港民航市场，加上内陆市场迅速崛起，国泰航空的日子将不会好过。

事实上，在2008年，国泰曾和国航联手阻击过东航与新加坡航空公司之间的合作。

所以从某种程度上看，国泰与东航也是一对冤家。

于是国泰航空出手阻截。

国泰航空质疑，作为一家跨国合资航空公司，捷星香港是否能够独立运营。并称，捷星香港会破坏香港的经济。

2015年6月底香港空运牌照局以不符合《基本法》在“主要运营地”方面的规定而拒绝捷星香港的许可证申请。

国泰航空成功地捍卫了其市场主导地位，并发布声明称拒绝捷星香港对香港而言是“正确的决定”。

但国内航空公司失去一次进军香港航空的绝好机会。

2019年，海航集团遭遇严重危机，旗下香港快运出售给了国泰香港。

此后，海航旗下香港航空遭遇资金危机，此后国开航联合国内八大银行给予海航亿元专项援助，据说其中主要资金就是用于救助香港航空。

毕竟香港航空再沦落国泰航空之后，内陆航空公司再想染指香港航空市场将几无可能。

2020年，一场疫情冲击下，国泰航空也面临前所未有的困境。

市场传闻，国泰航空将会将港龙并入香港快运(Hong Kong Express)，“龙”终于被国泰消灭。

2016年11月，港龙航空正式更名为“国泰港龙航空”，机身喷涂也进行彻底更替，尾翼部分的中华神龙替换为国泰的“鱼翅”。

因此，港龙早已名存实亡，曾经机尾上那条扶摇直上九万里的中华龙也被国泰成功压制在飞机舷窗之下，扶摇之势早已不再。

但一旦港龙航空消失，心里不免还是有一些淡淡的伤感。

早年间，小编在一线工作，经常在机坪看到港龙航空飞机，都给了小编以无限亲切感，觉得那就是咱们中国的航空公司，毕竟不会有任何一个外国企业会在机身上喷上一条中华龙。

当然除了港龙这个亲切的符号，还有当年港商与内陆国资联手合作阻击国泰航空的同胞情谊。

时至今日，仿佛都随风飘逝。

别了，港龙航空！

港龙之后无港龙！