12年一轮回，民航鼠年大劫

民航上一次亏损还是在12年前的2008年。

巧合的是，那一年也是农历鼠年。

那一年的民航可谓哀嚎遍野。

2008年

民航大危局

先是百年不遇的雪灾，然后是汶川大地震，接着是疆独事件，与此同时奥运安保等级的提升也冲击了民航业。

这是国内情况。

国际形势更加严峻，美国遭遇次贷危机，全球爆发流动性危机，各国纷纷出台刺激方案，石油价格暴涨。

顿时，小航空公司风雨飘摇，中航空公司举步维艰，大航空公司遭遇困境。

曾梦想几年内达到500架飞机的东星航空梦断2008年。

奥凯航空、鹰联航空更换东家。

东北航空也更名成了河北航空。

即便是三大航，相互之间也是虎视眈眈。

特别是国航与东航之间围绕新航入股东航上演了一番精彩的龙虎斗，其间又与全球著名航空巨头国泰航空、新加坡航空参与了博弈，可谓是民航商战中为数不多的经典案例。

2007年5月，东航试图引入新加坡航空作为战略投资，从而实现能力与品牌的双提升，特别是双方在枢纽方面的联手合作，给国航、国泰这一对战略组合带来了较大压力。

2007年11月，国航半路杀出，提出比新航更高的价格收购东航，打造超级承运人意图凸显无疑。

其后，网络上东航贱卖国有资产声浪渐起。

2007年12月，时任国航董事长李家祥履新民航局，任局长。

2008年1月，新航入股东航方案遭股东大会否决，国航联手国泰成功阻击新加坡航空战投东航。

其后，国航再度提出要收购东航，那段时间，超级承运人呼之欲出。

东航、南航寒意顿生。

不过，2008年的大危机突如其来。

在外部危机的冲击下，国航也颇感艰难。

三大航陷入困境，后在国资委驰援注资下，方才获得喘息之机。

四大地方航空同样步履维艰。

深航、上航也陷入泥潭之中。

更让人印象深刻的是，东星、深航受亏损所累，其实际控制人兰世立、李泽源最终锒铛入狱。

2008年对民航业的冲击是巨大的，对于许多人、许多公司来说其教训也是惨痛的。

我们常说，发展可以化解许多矛盾。

反之，一旦停止发展，许多矛盾就会全部激发出来。

2008年的民航业就是如此。

2008年，民航业最终亏损280亿元，是民航业有史以来亏损最为严重的一年。

2008年的东航已处在风雨飘摇之中，当年创造了历史最大的亏损记录-140亿元，当年净资产为负的116亿元。

曾经民航业内最好的航空公司，最早的上市公司，创造了三地上市奇迹的东航遭遇生存危机。

2008年12月底，刘绍勇、马须伦分别从南航、国航赶赴东航，自此，东航进入长达十年的刘马时期。

2009-2018年

民航黄金十年

在21世纪的前十年里，民航业的危机如影随形，总是让人挥之不去。

2001年“911”危机。

2003年非典危机。

2003年伊拉克战争。

2004年印尼大海啸。

2005年猪流感。

2008年次贷危机。

2009年甲流H1N1危机。

特别由2008年的冲击，让民航人战战兢兢，总有一种如临深渊、如履薄冰的感觉。

正所谓祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。

于是整合开始，管理提升，安全得到强化，民航业也迎来了前所未有的黄金十年。

2009年7月，东航、上航双双发布公告，东航吸收合并上航。

东航和上航的联合重组，意图整合上海航空市场，重振上海航空枢纽雄风。

不过国泰航空的主席白纪图对此不太看好，对东上航的联合，他们轻蔑的认为，“两个烂苹果,做不出一盘好沙拉”。

不过，此时的中国民航已经发生天翻地覆的变化。

对于东航来说更是天时地利人和。

2010年3月，国航向深航增资6.8亿元，持有深航51%的股权，5年前痛失深航控制权的国航最终杀了个回马枪。

深航终成国字号航空公司。

正所谓，天下大势，合久必分，分久必合。

深航、上航这两个民航地方派系中的大佬最终都成为央企三大航旗下公司。

2009-2018年的十年里，民航业实现了前所未有的高速增长。

2009-2018年的十年里，民航业创造了前所未有的盈利业绩。

在这十年里，可谓是民航业的太平盛世。

没有失事。

没有劫机。

没有危机。

只有高增长。

国航、东航、南航纷纷进入全球民航10强行列。

海航更是一路突进，2017年更是进入全球500强第170名。

春秋、吉祥、华夏这三家优秀的民营航空公司经历了2008年的洗礼，抓住了民航黄金十年的机遇。

春秋：低成本

吉祥：全服务

华夏：支线航空

他们用不同的模式绽放出不一样的光彩。

同样，这十年也是地方航空一路高歌的十年。

正是在这十年里，深航、厦航、川航、山航这四大地方航空也实现了突飞猛进。

这十年里，这四大地方航空都突破了100架飞机，成为大型航空公司。

这十年里，这四大地方航空都从区域性航空公司扩张为全国性航空公司。

同样这四大地方航空成为新设航空公司的中坚力量。

厦航组建了江西航空，买下了河北航空。

川航参与对鹰联航空的改造，对河北航空的迁址。

深航组建了昆明航空。

山航参与组建了青岛航空。

更重要的是，2013年，民航局又重启了新设航空公司的大门。

一时间，地方航空公司又风起云涌。

青岛航空、瑞丽航空、红土航空、龙江航空、长龙航空、东海航空等一大批民营航空公司再度兴起。

江西航空、昆明航空、福州航空、乌鲁木齐航空、北部湾航空、桂林航空等有着地方国资参与的地方航空也在改变着民航业的格局。

这十年里，中国民航业发生了许许多多的事。

2020年

民航大迷局

2019年，经济下行压力加大，民航业增速骤然下降。

民航业增长的拐点也许到来了。

民航增速骤然放缓之后，没有等各航空公司自我回过神来，新冠肺炎疫情这只黑天鹅就突然降临。

2020年上半年亏损741亿元，创下历史记录。

其中一季度亏损398.2亿元，

二季度亏损342.5亿元，

一、二两个季度亏损超过了2008年全年280亿元的亏损额。

而且这一次的疫情远比2003年的影响要大，复杂程度也是前所未有。

更重要的是2020年的疫情，只有中国得到了明显控制，在海外疫情一片大乱的情况下，民航的恢复必然是缓慢而又漫长的。

谁也不知道到底在哪一天民航能实现增长，也许只能等到2021年了，毕竟2020年的基数足够低。

这一次，三大航亏损依然很多，但比2008年强壮多了，可以肯定的是，2020年的冲击只会强化他们的存在，而非弱化。

2013年以来成立的航空公司还没有真正遭遇挑战，对于大多数小型航空公司来说凶多吉少。

而海航在流动性与疫情双击之下，在2月底已迎来了联合工作组的入驻，显示了海航的问题足够严重，因此，海航之变势在必行，只是怎么变的问题，还有待工作组工作的进一步推进。

吊诡的是，在许多国家，特别是民航市场较大的国家，如美国、欧洲、澳洲、亚洲等地已经出现了许多航空公司的破产或倒闭。

但中国民航业看上去尚无一家公司陷入如此境地。

不过，有些迹象值得关注。

2019年底，青岛航空已经转换成国资的身份。

2020年4月，河北航空最后一个民资股东退场。

2020年6月，湖南红土业在长沙揭了牌。

2020年6月，东航与三亚国资、携程、吉祥组建三亚航空。

2020年6月，三大航同时接收国产ARJ21支线飞机。

这期间，许多民营航空公司遭遇诸多法律纠纷，其中欠债、飞行员辞职成为民营航空公司纠纷的核心，这其中又可以看出怎样的端倪？

所谓大风起于清萍之末。

当今正值百年未有之大变局，又临百年之疫情大冲击，许多行业遭遇前所未有之冲击，也将发生彻底之变化。

民航业又岂能幸免。

只不过，谁又会又将成为风口上的猪，谁又将成为风逝后的肉饼呢？